无人驾驶和智能汽车是这两年业界比较关注的两个方面,目前有两个比较权威的机构对无人驾驶进行了级别划分,一个是美国机动工程师协会(SAE),另一个是美国高速公路安全管理局(NHTSA)。其中SAE将无人驾驶程度分为5个级别,NHTSA分为了4个级别。具体内容见图1。

图1:无人驾驶汽车分级。 图1:无人驾驶汽车分级。

目前有人宣称到2025年会有量产的5级自动驾驶汽车出现,在不久前的恩智浦“智能交通和安全车联网的未来之路”论坛上,恩智浦半导体荷兰有限公司董事会成员Maurice Geratets回应称,“从目前来看,要实现5级最高级别的无人驾驶还颇具挑战,特别是在北京、上海、深圳以及其他一些国际大都市交通非常拥堵的情况下。不过在2021年实现4级的无人驾驶应该问题不大。”

他同时也提到,对恩智浦来说,他们已经准备就绪了,不论是传感器、雷达、摄像头,还是帮助汽车做决策的处理器,甚至是连接解决方案,比如车联网技术。无人驾驶技术需要整个产业链的配合,需要软硬件的互相结合才能实现。

Maurice Geratets认为接下来几年里,汽车厂商应该进一步部署更多3、4级别的无人驾驶汽车,积累更多的经验。

图2:恩智浦半导体荷兰有限公司 图2:恩智浦半导体荷兰有限公司董事会成员Maurice Geratets、恩智浦半导体奥地利有限公司汽车安全门禁产品线市场总监Thomas Roeder和恩智浦(中国)管理有限公司汽车电子业务发展总监刘芳在接受媒体采访。

车联网在自动驾驶中不可或缺

在论坛的主题演讲中,恩智浦全球资深副总裁兼大中华区总裁郑力在谈到,汽车产品90%的创新来自电子信息产业,特别是IC产业。他还特别强调,安全可靠的车联网技术是ADAS的有效拓展。因为“车联网可以超越视线范围、车与车之间直接通信无需运营商网络覆盖,具有高度可靠性。”

基于车联网,即V2X通信,可以实现ADAS和雷达解决不了的问题,比如视线不好时超车、列队行驶、紧急车辆警报、视线外道路施工等。

目前车联网有主要有两种实现方式,基于蜂窝通信技术的LTE-V2X和基于IEEE 802.11P的无线通信技术。802.11P即DSRC(专属短距离通信)技术,在2010年时,IEEE就已经发布了IP公开。

图3:恩智浦全球资深副总裁兼大中华区总裁郑力在做主题演讲。 图3:恩智浦全球资深副总裁兼大中华区总裁郑力在做主题演讲。

郑力认为恩智浦基于DSRC的车联网技术已经准备就绪了。因为DSRC的Ad-hoc动态拓扑组网间通信首先聚焦行车安全;不像雷达有指向性,而是360度无死角覆盖,半径达2km,延迟低于50ms;而且已经有大量长期的行车安全测试积累。

值得一提的是,美国政府于2016年底发布了车联网建议规则公告——立法提案通知(NPRM),计划强制推行基于DSRC的车联网。具体地,在2023年轻型车具有DSRC V2V技术,因此,车厂要在2019年展开技术部署。

例如,OEM车厂方面,一些主流的车厂包括凯迪拉克、通用今年就已经在生产部署DSRC芯片的车型,戴姆勒、宝马、福特等公司也在跟进,丰田发布了车联网车型,基于NRPM的DSRC标准,其他日系OEM也在应对NPRM,大众开始V2X采购,标致雪铁龙等其他OEM也在推进RFQ,韩国现代也计划在美欧韩发布DSRC方案。

由于汽车的本地属性比较强,各个国家和地区一般都会有自己的标准,Maurice Geratets表示,其实恩智浦的应对方法很简单,那就是开发相同的芯片组,但针对不同地区采用不同的软件。当然,如果不同的确的区别是在太大的话,也会专门针对不同地区开发全新的芯片。

对于恩智浦在中国车联网市场的布局,恩智浦(中国)管理有限公司汽车电子业务发展总监刘芳表示,恩智浦目前是作为DSRC技术供应商的身份来参与部分城市的试点,目前合作的单位是同济大学和上汽。其中在上海的试点项目中恩智浦提供了DSRC的测试环境、测试设备和测试手段,在试验园区做现场的路测。