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被马斯克Diss的激光雷达,小鹏新款智能车D55能否抢先成功搭载量产?

时间:2021-01-13 13:18:21 阅读:
小鹏第三款智能汽车的投产信息曝光,据悉这块车代号D55,很可能是全球首款搭载激光雷达的量产智能汽车。特斯拉马斯克就曾公开diss过激光雷达,称其成本过高,小鹏却为何又选择使用车载激光雷达?
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日前,有媒体从官方渠道获取到了小鹏第三款智能汽车的投产信息,据悉这块车代号D55,很可能是全球首款搭载激光雷达的量产智能汽车。特斯拉马斯克就曾公开diss过激光雷达,称其成本过高,智能车很难搭载激光雷达量产,小鹏却为何又选择使用车载激光雷达?能否抢先量产成功呢?

该车的预告图此前就已曝光,可以看出其前脸和尾部,均为小鹏汽车的标志性设计语言,同时采用隐藏式门把手,整车的运动风格鲜明。

此外,小鹏汽车宣布与大疆孵化的Livox览沃科技达成合作,将在2021年推出的全新量产车型上使用其生产的小鹏定制版车规级激光雷达。

这也就意味着,该车将会是全球首款搭载激光雷达的量产智能汽车。

激光雷达、毫米波雷达和摄像头被视为是智能网联汽车的三大关键部件。要想真正实现自动驾驶,所有汽车都要装激光雷达。就目前为止,L3级自动驾驶方案主要有两种,一种是以特斯拉为代表的采用毫米波雷达+计算机视觉算法的视觉方案派,另一种则是以奥迪A8为代表的采用更加昂贵的激光雷达的方案。

"分辨率高、测量精度高、距离远并且拥有良好的稳定性和鲁棒性"等特点的激光雷达则获得了越来越多自动驾驶厂商的青睐,以及更多科技公司的大举投入激光雷达。

车载激光雷达,作为自动驾驶技术中下一个技术高地,相当于自动驾驶的“眼睛”。当前,业内普遍共识是,要想自动驾驶实现更广泛的应用场景,激光雷达几乎是必经之路。

但当前车载激光雷达成本过高,致使不少车企短时间内难以装车量产,特斯拉马斯克就曾公开diss过激光雷达,称其成本过高,难以装车量产。马斯克称“激光雷达是傻子的玩意,任何人用激光雷达都注定失败”。为此,特斯拉短时间内不会上车激光雷达,转而使用AI算法进行替代。

不过,我国的大疆和华为,都在车载激光雷达方面,取得了不小的突破性进展,并且把价格降到了数百美元,具备大规模商用价值。

在今年年初,小鹏汽车官方消息,在2020年12月份的交付量为5,700辆,环比增长35%,同时其第四季度交付量超过三季度财报预期的近30%。而在2020年全年,该品牌共交付新车27,041辆,同比增长112%。随着汽车交付量再创新高,小鹏开始扩展其车型阵营。

小鹏方面表示,2021年其目标产量大幅增长,广州工厂计划于今年7月份建成使用,届时肇庆、广州两工厂设计产能合计达40万台。

消息显示,小鹏第三款车D55(量产后或命名P5),计划10月份投产,定位紧凑型纯电动轿车,同时车身尺寸要较小鹏P7小一些。该车计划于今年10月份开始投产,希望打造爆款车型,实现产量突破。

而随着小鹏首款激光雷达车型的到来,该车将会在自动驾驶方面,带来怎样的惊喜,我们只需拭目以待。

小鹏P7

激光雷达是如何“看”的?

激光雷达的原理简单来讲就是激光雷达的发射器发射出一束激光,激光光束遇到物体后,经过漫反射返回至激光接收器,雷达模块根据发送和接收信号的时间间隔乘以光速,再除以二,即可计算出发射器与物体的距离。同时,反馈回来的轮廓信息组成所谓的"点云"并绘制出三维环境地图,精度可达到厘米级。

目前激光雷达主要分类分为机械式激光雷达和固态激光雷达,而机械式激光雷达则成为了目前的主流应用,其主要分为1线,4线,8线,16线,32线,64线,128线等等,竖向排列线束越多,扫描密度越大,激光雷达的性能就越高,当然价格也就越贵。

但是由于传统的机械激光雷达结构复杂,体积大,成本高的原因,想实现大规模量产变得十分困难,市面上亟需一个产品进行代替,这就是前文提到的固态激光雷达。

相对于毫米波雷达,激光雷达的优势显而易见。如远距小障碍物,毫米波雷达的角分辨率不够,摄像头对远端的通用障碍物识别不够,而这种场景下激光雷达就可能及时识别。

针对中国道路上常见的近距离加塞场景,毫米波雷达的角分辨率不够,摄像头通常来说需累计多帧,需要几百毫秒才可以确认加塞,而激光雷达由于精确的角度测量能力和轮廓测量能力,可以2-3帧确认加塞,百毫秒内做出判断。

关于固态激光雷达,区别于机械式激光雷达,不具备如上图所示的机械旋转部件,主要通过主要依靠电子部件来控制激光发射角度,所以结构简单,成本更低。但相对于机械式激光雷达的缺点在于扫描角度有限,并且由于整体扫描,会受到一定范围周围环境的光噪污染,相对测量精度较低。

低价激光雷达在路上了

对于激光雷达来说,首先第一点也是最重要的一点,便是成本可控,我们可以看到,像谷歌、Waymo等无人驾驶测试车辆均采用了激光雷达,当然为了获取数据无可厚非。并且在测试车上安装多少线的激光雷达都可以,甚至为了测试更精确,往往都是64线、128线起步。

当然,激光雷达也不是完美的,它最大的槽点就是昂贵的价格。当时用在赛车上的 Velodyne 64 线激光雷达价格高达 7.5 万美元。直到近一两年,它则开发出了体积更小、价格更便宜的 32 线和 16 线产品,不过最低价格也得 7999 美元。去年年末,Velodyne 还推出了全新 128 线激光雷达,虽然性能异常强悍,但价格却从未公布过。

但如果需要在量产车上搭载,那么成本更低的固态激光雷达就成为了更好的方案。

相较于传统的机械式激光雷达,固态雷达结构上最大的特点便是没有了旋转部件,个头相对较小,而且成本相对于上万美元的机械式激光雷达能够大幅缩减,这是能实现量产的重要因素之一。

有消息称华为的96线激光雷达价格将控制到200美元以内,相比传统机械式激光雷达成本要低了10倍。

而除了华为,目前从中国方面来看在固态激光雷达赛道上,还有禾赛、速腾聚创、大疆投资的Livox、镭神、innovusion等公司。国外则有英特尔、Quanergy、Ibeo等企业加速投入。

其中,禾赛的激光雷达被百度、Cruise、Nuro、Zoox等自动驾驶公司采用,速腾聚创的激光雷达也有被一汽集团、AutoX等国内外厂商所采用。车企方面,已经明确将在未来搭载激光雷达的车企有极狐、小鹏、长安、蔚来、宝马等。

综合E车汇、网易科技报道

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