VDA辩论下的一些结论

汽车电子设计 2019-03-23 16:24

   前些天中文媒体在报道“在有关电动汽车态度不一致,大众集团威胁退出VDA”,在德国的世界报上面把整个探讨过程给报道出来了。原文的链接为:

  • Philipp Vetter  Autobosse einigen sich auf die Rolle rückwärts

  • Philipp Vetter Auf das Diktat von Volkswagen reagiert BMW eindeutig

其他媒体的报道如下:

  • VDA Technical Congress German auto industry debates its electric future

第一篇文章的结论有以下的几点:

1)三家汽车集团老大Herbert Diess, Harald Krüger 和 Dieter Zetsche在电话里达成了一致

2)大众开始退步,除了专注纯电动汽车以外,还应该推广插电式混合动力汽车,接下来的几天会有一个原则性的协议宣布出来。在之前的讨论中,大众认为应该强有力的专注于纯电动汽车(认为在大型豪华车辆里面的PHEV不应该获取补贴),并且不能对所有的技术路径开放

3)在推动纯电动汽车和插电式混合动力,必须推进基础设施的建设。三家车企集团都认为氢燃料电池汽车在未来十年内没有竞争力,即使推进加氢设施也不可能对燃料电池企业有很大的促进作用

     在这个里面涉及到一个核心零部件层面的争议问题,在纯电动汽车里面,驱动系统已经陈伟一个完整的总成,原有的燃油汽车里面的零部件吃饭越来越困难,需要争夺在电驱动总成里面能做的业务,随着电动汽车的比例增加,这个矛盾会越来越深。(整车企业和供应商将在一个变小的舞台上直接竞争,涉及到企业之间抢事情做)

ZF 的CEO Wolf-Henning Scheider 代表了原有零部件企业的普遍愿望,插电式混合动力车是中短期的解决方案。

第二篇文章涉及的主要车企的基本态度

    对于整车企业来说,主要的汽车集团都会有财务层面的压力。以宝马为例:

  • 纯电动汽车在欧洲和美国的需求并不是很强

  • 到2022年底,需要削减120亿欧元的成本

  • 产品组合将会精简,不会在每个细分市场提供不同的车型

  • 人员上面也要节约成本,需要在雇员总体上保持平衡,在软件开发和自动驾驶增加的人头需要在别的地方削减岗位(最近的一年,将会有管理岗位全球4000人退休或者退居二线)

BMW把整个转型的战略分为三个阶段:过去的第一阶段(2016-2018年):2018年完成14万台新能源车,涉及出行服务和自动驾驶领域的进展

备注:2018年的研发投入是68.9亿欧元,资本支出为50.29亿

而后续的第二阶段(2019-2021):推进插电新车型,精简机构和车型,控制成本和第三阶段(2021-2025)并没给出特别清晰的东西。从2019年开始,BMW可能考虑和Daimler在电动汽车平台共享和合作上面进行尝试。

小结:电动汽车和插电式混合动力,对汽车厂家的利润率的打击还是很明显的。在特斯拉置之死地而后生的焦土战略下,传统车企想要在这个领域做大做强,就要面临特斯拉给出的价格基准,能挣钱么?不能挣钱的角度,就得结合之前的燃油车业务转型综合考虑,无论何种组合方式之前的燃油车的产品的毛利都可能无法维持,这是特斯拉在定价和运营造成对传统车企经营的影响

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