“加电”碾压加油?蔚来又要“干翻燃油车”了?

原创 电动车公社 2022-08-09 00:22

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最近太忙,一直没顾上写蔚来一件大事,今天补一下。

一个月前的2022年7月6号,对于蔚来来说是一个非常有纪念意义的日子。


这一天,蔚来第1000座换电站建成并投入运营了,这座换电站的选址也是别有用心,建在了全球海拔最高的城市——拉萨


当然,这座换电站除了“高”以外,还有一个很重要的意义,整个换电站的供电来源,100%都来自于光伏和水电,可谓相当清洁。



3年前,我认识的一个朋友,不知道哪根筋搭错了,非要开着特斯拉跑过一次川藏线,因为当时充电远不如现在方便,差点就因为没电了“折”在路上。还好当时是回程,基本上以下坡为主,动能回收帮了不小的忙。


拉萨换电站的建成,意味着蔚来成功贯通了“川藏线”,蔚来用户终于有机会一路换电去拉萨了!


这么好的宣传机会,蔚来自然不会放过,于是蔚来就顺带手开了一个叫“NIO Power Day”的发布会。(当然,这也是沈斐团队每年的传统)



整场发布会,蔚来并没有发布任何新产品,反倒有点像“年中总结展望会”+“技术品鉴会”的感觉。


光看“Power”一词就知道,这场发布会的核心是“补能”


“加电比加油更方便!”这是整场发布会上,蔚来总裁秦力洪反复多次强调的一个核心观点,“到现在还说电动车加电不方便就过时了。”


想必看到这句话,一定有人要坐不住了,会联想到去年年底李斌的那句引发大规模争议的“至理名言”:“我简直就完全不明白,现在大家为什么还买燃油车?这得多怀旧才会买燃油车?除了能闻点汽油味,还有什么用?”



相比李斌,秦力洪面对公众时说出的话还是要委婉不少的,估计能让蔚来公关团队少掉一些头发。


不过,对于“剑指燃油车”这件事,蔚来现在真的是一点也不避讳了,现阶段蔚来的整体战略,就是要革掉燃油车的命。


但是个人都会吹牛,加电到底有没有可能比加油方便?蔚来到底是不是在“自high”?


我们理性的来看看,蔚来补能的发展逻辑到底是什么?今后打算怎么做?



早在2018年6月,蔚来NIO Power服务体系就正式向用户开放了。


自此之后的4年时间里,NIO Power基本上都在干这3件事:建换电站、铺充电桩、运营充电奶妈车”。


刚开始做换电的时候,很多人都无法理解,何必花这么多钱、这么多精力干这件事?毕竟,包括特斯拉在内的很多车企,但凡接触过换电的车企,都放弃了这条路线。


甚至外界有些人怀疑,蔚来只是为了掩盖续航不足,以及车本身的质量问题。


不过,我们现在再回过头来看看。倾力打造的补能体系,恰恰成为很多蔚来车主购买车的决定性因素。


可以说,NIO Power绝对算得上蔚来区别于其他电动车品牌最具“灵魂”的元素。



我们现在加油之所以很方便,很大程度上是因为加油站多。


所以,想要让加电和加油一样便利,充换电设施的密度是影响最直接的一个因素。


根据秦力洪给出的数据,截止到NIO power day前后,蔚来在全国已累计建成换电站1011座(其中高速公路换电站256座)、充电站1681座(当时的充电桩9603根,如今也已破千),接入第三方充电桩超过520000根。这一点上,的确是下了功夫的。


建了这么多换电站、充电桩,蔚来对用户加电补能习惯还是有一些深入研究的,秦力洪也将部分研究数据公布了出来。


以今年6月份的蔚来用户加电量数据为例:52.3%来自换电,24.2%来自家充桩充电,11.4%来自顺路充电(比如去商场购物时随手充电),0.9%来自“一键加电”,4种加电方式加在一起占比88.8%。



蔚来用户一半以上的加电量都是来源于换电,这一点也不让我觉得意外。


公社社群里有不少蔚来车主,有不少人就是冲着能换电才买蔚来的,有装不了家充桩的,也有嫌充电太麻烦的,各种各样。


我前同事去年年初提了一辆蔚来EC6,有次一起吃饭时他跟我说:“我一直都只用换电,没充过电。”


去年的NIO Power Day上,蔚来还提到过一个名词——“电区房”即距离换电站3公里以内的住宅区或办公场所。


以目前换电站的服务能力,辐射3公里范围内的用户,可以给他们带来比较好的体验。


“去年,用户‘电区房’覆盖率仅30%,而今年这一比例已经提升到62.1%。”秦力洪说到,“2025年前,我们要努力把电区房覆盖率提升至90%以上”。



按很多人的理解来说,换电无非就是把没电的电池从车上抠下来,然后换一块有电的电池上去。


但不为人知的是,换电站建在哪更合理?怎么去运营?其实都是需要去精打细算的,是一门不小的学问。


就拿选址来说,换电站本身就是一个重资产。有人曾估算过,一个二代换电站的造价就200-300万。


要是换电站建成之后,才发现人烟稀少,没人光顾,或是两个换电站离得太近,用户分流导致换电站利用率下降.....这种错误对至今还在为扭亏为盈以及合肥对赌协议“拼命”的蔚来来说,绝对是不能犯的。


这次NIO Power Day上,还“秀”了一波大数据系统。


系统可以通过分析用户加电需求、当地路况等数据,来测算出哪里建换电站更“靠谱”,力图让每一个换电站的建设都把钱花在刀刃上。



除了城市内的换电站布局,用换电站连接城市群,也是NIO Power的重点规划之一,很大程度上来说,蔚来这么做就是在跟燃油车做对抗。


因为电动车相比燃油车的劣势,恰恰在于城际和高速场景,这也是许多人心中“里程焦虑”的源头。


“目前,换电站覆盖了‘5纵3横’5大城市群。到2025年,将用换电站覆盖9纵9横19大城市群。在换电站已覆盖的高速,每150公里左右必有一个换电站。”秦力洪说道。



可以说,无论是建设城市内还是城际高速换电站,都是精打细算的“理性”工作,而将换电站延伸到更多人烟稀少的地方,更多的是出于“感性”


就拿换电站贯通“川藏线”来说,很多人这一辈子可能只会跑一次。



在蔚来的加电沿线规划版图中,包含山水优美的沪沽湖线、寒冷的漠河北极线、漫天黄沙的塞上江南线........大概是希望通过这种方式,满足用户偶然间的任性与执着。



值得一提的是,蔚来声称,要在2025年前,在全球范围内建成4000座换电站。


要知道,换电站从“0”到“1000”,总共用了4年的时间。


从“1000“到“4000”,要在2年半时间里完成,这可不是闹着玩的。


4000座,记住这个数字!蔚来能不能成功“圆”了自己画的大饼,到时候一起吃瓜。



虽说,换电是蔚来最主流的补能方式,但秦力洪却称:“目前家充桩仍然是电动车最优秀的补能方式。”


实际上,这么说并不是蔚来在打自己的脸。让我没想到的是,竟然还有20%左右的蔚来用户,至今还没体验过换电,与只换电不充电的蔚来用户构成了两个极端。


从公布的实际数据也可以看出,家充桩加电量占比达到了24.2%,这一比例放在蔚来这并不算低。



“虽然蔚来是支持换电的,但也在鼓励每一个有条件的家庭,都安装家充桩”,秦力洪说,“上下班回家,插拔充电枪的时间基本上不超过1分钟,让用户养成随手充电的习惯,用户的补能体验就会很不错。”


迄今为止,蔚来一共建了127528根家充桩,而从成立至今差不多卖了19.5万辆。


简单计算一下,有家充桩的蔚来用户占比超过65%,这一比例对蔚来来说其实是相当高的,比很多混动车型的配备率要高得多。



记得前段时间零跑 特斯拉CTC、比亚迪CTB这类电池底盘(车身)一体化技术大火的时候,还引发了行业内一阵充换电之争。


有一点可以确定的是,用了CTC、CTB技术的车型虽然整体集成度更高是一大优点,但缺点也很明显,就是肯定与换电无缘了。因为CTB电池包拆下来之后意味着车身地板就没了,而CTC拆出来的都是裸电芯。


所以说,CTB和CTC车型必然是只能走快充这一条路。


可能是有些人联想到了诺基亚时代,把手机电池扣下来充电,再换上去那个场景吧。有不少人认为,走了换电路线的车型就和快充无缘了。


不过,秦力洪却在会上透露,明年将带来支持800V架构的电池包,以及配套的500kW超高压液冷快充桩。



“我们始终认为,换电和快充并不是相互对立的。”秦力洪说到。


目前来看,能证明换电和快充可以共存的,也只能是蔚来了。希望800V和500kW超充桩这两个相当硬核的Flag不要跳票,等正式发布之后我会找机会跟大家聊聊。


总体上来看,蔚来并不是很多人印象中的“换电Only”,而是打造了一套“换电为主,充电为辅,应急为补”的多维度加电体系,来试图与燃油车加油做对抗。


况且,秦力洪在发布会是还不止一次毫不客气的说:“我们蔚来用户的加电体验,已经优于加油了。”


至于是不是真的如此,希望评论区里多来几个蔚来车主冒个泡,验证一下秦力鸿到底有没有在吹牛。






 写在最后


这次NIO Power Day,秦力鸿还带来了一个会令其他品牌车主欢呼雀跃,但可能会让蔚来自家车主不太舒适的一个消息:共享。


“蔚来的800V高压平台及配套换电体系,将面向全行业开放。”秦力洪说到。



看到这句话,肯定会有一些蔚来“特权党”们拍桌子不干了:“其他品牌都能混进蔚来的换电站换电,那我们蔚来车主要是受了影响,得在外面等半天怎么办?凭什么?”


对此,蔚来说会通过一些规则,让蔚来车主换电的时候拥有“插队”的优先权,至于具体怎么操作才能实现,估计蔚来还得再好好研究一阵子。


实际上,蔚来的补能体系已经有一部分开放了,“一键加电”(奶妈车)已经为除蔚来以外的53个品牌都服务过了。


开放“一键加电”,一方面可以满足少数其他品牌电动车主的应急需求,达到“圈粉”的效果;另一方面,可以“奶妈车”更高效利用,不至于长时间放在那“吃灰”。


值得一提的是,秦力洪还呼吁其他电动车品牌也开放自建的充电设施,这样有利于行业发展。



其实,我是特别赞同这个观点的。


在几个月前,我开着借的极星2去王府井吃饭,当时车里电不太多,想在商场地下车库找个充电桩。结果地下只有特斯拉和宝马两个自建的充电站,4-5个充电停车位就在那空着,我路过问工作人员能不能借用充电,均被拒绝了。无奈之下,我只好吃完饭开出去再另找充电桩。


目前来看,但凡自建充电体系的品牌,目的都是打品牌服务的。但你建你的,我建我的,互不相让,这一定程度上是一种资源浪费。


“虽然近一年时间里,新能源渗透率提升很快,6月已经接近30%了,但我始终认为,现在还不是电动车品牌互相内卷的时候。”秦力洪说到,“等渗透率接近70-80%,电动车品牌之间的战争才有意义。我们现在需要做的是,把这块蛋糕做大。”


这颇有“电动车品牌都是一家人”味道的发言,看来是蔚来想拉上更多的“同伙”,一起“干翻”燃油车啊!


你们觉得蔚来口中“加电比加油更方便”以及“电动车干翻燃油车”的梦想,实现得了吗?


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