永远不要把生命交给“自动驾驶”!

原创 电动车公社 2022-08-13 00:49

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“自动驾驶”,又双叒叕出事故了……

8月10日,宁波机场路高架(自南向北方向),一辆小鹏P7在最左侧车道行驶过程中撞上了前方停放的车辆和挪动桩桶的该车驾驶员,事故造成一人不幸身亡。


据网传车主聊天记录显示,车主当时开着LCC车道保持功能,系统没有识别出前方静止车辆和人,车主也在聊天记录中表示自己当时分神了。

“当时高架路上限速80km/h,辅助驾驶设定的时速也是80km/h,这次开启的时候刚好分了神。车辆在撞击前没有发出任何警告,等意识到的时候已经来不及了……”

除此之外,他还提醒朋友们:“千万别相信辅助驾驶了!”

有网友表示,辅助驾驶就像是一开始你对他并无好感,但经过几个月的朝夕相处和多次试探,你发现他是值得信赖的。然而就在你刚刚放开双手、没有盯着他查岗的那天,他出轨了……


尽管目前交警部门还在调查事故原因,但无论是LCC未能识别前方障碍物、还是车主真的分了神,这件事都足以引起所有人的警惕。

自从辅助驾驶闯入人们的生活以来,类似的血淋淋的教训,已经出现不止一次了。

如果不加以重视的话,也绝对不会是最后一次。




01. 辅助驾驶,不是自动驾驶!


在所谓“智能辅助驾驶”几乎成为标配的今天,再谈辅助驾驶只是辅助,似乎有些多余。

但现实却是,有太多的人把辅助驾驶当做完全自动驾驶了!


别看两者之间只有二字只差,平时开起来似乎也没有明显区别。但它们一个是现阶段缓解疲劳的半成品,一个是彻底解放驾驶员的完成品,本质完全不同!

想深入了解两者之间的区别,可以回顾我们这篇2年前的文章:马斯克放话年内实现L5自动驾驶?大佬总说的L0-L5都是什么意思?

从主流的新车来看,辅助驾驶的核心功能主要是ACC自适应巡航、LCC车道居中和AEB主动刹车这三点,目的是在大多数路况下,能让驾驶员放松双手和双脚。

此外还有盲区监测、交通标志识别、倒车车侧预警、行人保护、自动泊车等辅助功能,基本涵盖了车辆的前后左右:


但这其中的任何一项系统,都有一大堆的使用限制和情况说明。

就比如小鹏P7的使用手册上,每一项“智能驾驶”功能后面都跟着一长串“警告”:


而且在第一次开启辅助驾驶之前,车主还必须通过考试,才能解锁相关功能,目的正是提醒车主:人才是驾驶的主体,需要在紧急情况下接管车辆。


除了小鹏之外,其他自主品牌也都有相关提醒,这恰恰证明了辅助驾驶只是个不成熟的“半成品”,不能给予它完全的信任。

举个例子,辅助驾驶开启后,车辆会对前方路况进行判断,有车时跟车,有障碍物时刹停;有车道线的时候,也要在车道线正中行驶。

但车辆的判断能力需要依赖两点,一是感知硬件(比如摄像头、毫米波雷达和激光雷达)传回来的信息是否准确,二是算法。

算法是需要训练的,就好比学数学需要多做题,做的题越多,公式掌握得就越牢。训练多了,才能识别出来障碍物。


但这里面,还有另一个问题:如果算法误判了,会发生什么?

最常见的,就是“幽灵刹车”:车辆觉得前方有碰撞风险,立马来一下急刹。它是保证安全了,但车主就该抱怨了——

所以对于车企来说,不能“宁可错杀一万、不肯放过一个”,而是“疑罪从无”,不能随随便便急刹,毕竟车上还有监控路况的驾驶员。

因此辅助驾驶在安全方面,是无法和真正的自动驾驶一样,100%避开障碍物的。

前段时间,还有个有意思的事情。有一位车主担心被特斯拉追尾,在自家车尾挂条红布模拟摄像头中的雪糕筒,希望通过触发后车的主动刹车功能来保持车距


这种妥妥的“人工智障”问题,居然被人类驾驶员利用,以应对人工智能自身产生的漏洞,不能不说是种黑色幽默了。

辅助驾驶离真正的自动驾驶,还有很远。




02. 辅助驾驶该怎么用?


无人驾驶公司Waymo的CEO 克拉夫西克(John Krafcik),在2018年曾经说过:

“如果你问一屋子的人,‘你们喜欢开车吗’,绝大部分人会举起手;但是如果问‘你们喜欢开车上下班吗’,大部分人会说不太喜欢。”


这个例子很好地将驾驶体验和通勤做了区分。

人们说喜欢开车,指的是体验不同车辆的特性,并从中获得驾驶乐趣,而不是日复一日地开同一条路——

更何况,在路上会见到许多不文明的司机,还会遇见大范围的拥堵。


这时,尽管辅助驾驶技术并不成熟,无法像真正意义上的自动驾驶那样做到比人类还低的事故率,但依然有许多车主愿意使用,只是因为它足够省事省心。

社长已经不止一次在北京的环路上看到不看路的司机玩手机了,最多的时候甚至1分钟能看见3个人在打电话、发微信,夸张的甚至还边开车边追剧!

基于如此广泛的用户需求,现在的一些车企们便主动把不成熟的技术用话术包装成“自动驾驶能力”,然后把用和不用、什么时候用的选择权交给用户——


反正在辅助驾驶阶段,责任都归结于驾驶员身上,对车企来说无异于拥有“免死金牌”

而前些年那些“为了保证驾驶安全,在行驶过程中无法使用影音播放功能”的善意提醒,也渐渐被时代所淹没。

但技术被打了折扣,效果也跟着打了折扣:识别率无法做到100%的辅助驾驶,如果完全信任它,是一定会出事故的。无非是早撞还是晚撞,轻微或是严重。

所以辅助驾驶最正确的打开方式,是摸清它的能力边界:知其可为,也知其不可为。


这就好比老司机的驾驶能力能应付99.99%的路况,但新手只能应付90%。所以会让新手先在人少车少的时候开,然后慢慢接触复杂路况,是同样的道理。

辅助驾驶目前的水平,无论车企再怎么吹得天花乱坠,出现了突发情况也和新手一样无法处理,还是需要你这个老司机来负责。

如果真的把辅助驾驶功能当成自动驾驶用,相当于把方向盘交给一个新手。不仅自己会逐渐懈怠、丧失应对突发情况的敏感度,更是对自己和他人的不负责。

沿用一句生物学中的理念,“用进废退”嘛。想想现在用惯了计算器的你,还能有小学时代那么强的口算和心算能力吗


不过,社长在这里并不是因噎废食,鼓励大家反对辅助驾驶。

科技改变生活,正如很多人现在已经习惯了定速巡航一样,辅助驾驶配合特定的使用场景,的确有它存在的意义。更何况我其实也很期待完全自动驾驶那一天的到来。

社长唯一想提醒大家的,是一定要时刻关注路况,偶尔脱手、脱脚都可以,但千万不要脱眼、脱脑,不要给辅助驾驶“自由过了火”,事后还要“怪你犯了错”。




03. 车企也要负责任!


明明自动驾驶技术还没有落地于当前量产的乘用车,怎么那么多人都在谈论自己车上的“自动驾驶”功能呢?

这个锅,车企得背起来。


即使是辅助驾驶已造成好几起事故的现在,很多车企对外的宣传中,也经常会采用夸大自家辅助驾驶功能的说法,或者故意模糊自动驾驶和辅助驾驶之间的概念。

尤其是销售场景,简直是车企“虚假宣传”的重灾区。

我们办公室一位小伙伴去看车时,某新势力品牌的销售人员就曾这样介绍自家的辅助驾驶功能,“在高速上你完全可以放心交给我们的车,脚都不用放在刹车。”


我们并不知道这位销售人员是哪来的自信,但我们知道,这并不是唯一一个自信的车企销售人员。

网传另一位车主去另一品牌试驾,体验时,就因为试驾员的疏忽,车辆以70迈的速度怼上了前车屁股。


但要说世界上因“自动驾驶”惹麻烦最多、影响也最广泛的车企,那一定是特斯拉。

马斯克曾在公开场合多次说过,“实现完全自动驾驶是特斯拉最大价值所在。”特斯拉至今也在用Full Self-Driving,即完全自动驾驶来命名其高阶智能驾驶功能。

但实际上,在广告发布时、甚至直到今日,特斯拉也无法作为完全自动驾驶车辆运行,这对信任特斯拉的用户来说,无疑是极大的误导。

因此美国加州交通监管机构决定指控特斯拉,认为虚假宣传了辅助驾驶系统的功能,误导了大量用户,让特斯拉驾驶者及公众暴露在重伤或死亡的风险之下。


如果指控成立,特斯拉很有可能因此被吊销在加州销售汽车的执照。

特斯拉会被监管结构盯着不放,无疑和其自身在自动驾驶上的激进态度分不开。

毕竟正是因为车企们的激进宣传,才让用户误以为辅助驾驶等于自动驾驶。等到发生事故再回来追溯,往往为时已晚。





04. 写在最后


无论是特斯拉、小鹏,还是其他车企,他们在自动驾驶上的激进态度,的确有助于推动行业发展、技术进步,也加速了自动驾驶的到来。

可对于每一位车主而言,在完全自动驾驶尚未到来之前,谨慎合理地应用辅助驾驶,才是最理智的行为。

这不仅是在为自己,也是在为道路上的其他人负责。

写这篇文章前,公社选题会上其实有一定争议,我们害怕写完再也没人相信自动驾驶终有一天会来,但我们同样希望,写完正好多那一个人看到,而那个人,就是你。



为自己,也为他人!
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