自动驾驶公司一定要造车吗?

汽车ECU开发 2022-09-30 08:46

本文来源:36氪


造车风暴还在蔓延。


上一波宣布造车的是小米、华为、百度等互联网巨头,但如今一些自动驾驶公司,也在以各种方式加入战局。

重卡成为这一批造车新玩家关注的重点自动驾驶公司小马智行与三一重卡成立合资公司,开展L4级自动驾驶重卡产品的研发、生产与销售,图森未来联合创始人陈默此前则创立了氢燃料重卡公司Hydron。

而这波热潮之前,由百度和商用车物流公司狮桥联合成立的合资公司DeepWay,也已经着手研发制造智能新能源重卡。从2020年末在百度Apollo生态大会提出至今,DeepWay造车已行路一年半。

自动驾驶公司一定要造车吗?

这个问题放在5年前,业内人看来可能会觉得荒谬,自动驾驶公司不擅长也未必愿意碰重资产生产制造。但如今,越来越多企业对这个问题的答案持肯定态度。
就像特斯拉、蔚小理扭转了新势力造车风评,成为行业浪潮一样,自动驾驶卡车玩家也希冀新的能源形态和智能应用,能颠覆古老、厚重且传统的卡车行业。

百度和狮桥联合成立的DeepWay,几乎是行业最早觉醒的玩家。

背后的大树也足够吸人眼球:狮桥有10年干线物流平台经验,百度是中国自动驾驶投入最早的玩家。前者能为DeepWay提供足够丰富的物流场景,后者则向DeepWay开放了数千万行自动驾驶白盒代码,允许在基于百度源代码的基础上进行自研修改。

DeepWay创始人兼首席执行官万钧开玩笑说:百度给DeepWay开放了数千万行白盒代码,就像金庸《天龙八部》中无崖子将逍遥派70年内功传给了虚竹。“但有了内力,到底用刀用剑还是别的,是DeepWay自己要修炼的功夫。”

DeepWay不是没有遭受过质疑:没有太多的生产制造经验——这几乎是新一波互联网造车新势力都面临过的声音。

回应这一切的最好做法,就是拿出产品。毕竟,造车没有捷径可言

万钧组建了一支由清华、北理工等顶级高校车辆工程专业的博士/博士后团队,同事既有来自百度自动驾驶的技术骨干,也有来自传统卡车制造业的工程师。

2021年9月17日,DeepWay的首款全正向设计研发的智能新能源重卡概念车——深向·星途Ⅰ代亮相。今年7月DeepWay新车白车身正式下线,预计9月B样车也能下线,12月重卡将正式能够上路。

“迄今为止,还没有人宣布跟我们做一模一样的事。在这条路上,我们比竞争对手领先应该差不多一年半的时间。”万钧说道。

如果非要对比的话,他认为,当前DeepWay很像蔚来汽车2017年初的状态,因为2017年12月蔚来ES8正式上市。那是一切的起点。

同样,最快明年6月,DeepWay的首台重卡将开启量产,2023年内预计交付1000台车。这也将是DeepWay的起点



01.
拒绝改装车
长期以来,自动驾驶公司都是聚焦感知、规划以及决策控制等自动驾驶算法层技术,然后对主机厂已有车型进行改造,后装成无人车。

尽管自动驾驶公司都想办法在宣传口径上避免“改装车”的字眼,但业内至今确实都还没有真正为自动驾驶而生的车辆,包括乘用车和卡车在内。

曾有业内人士表示,自动驾驶公司造不造车,完全取决于能不能找到好用的载体工具。

万钧也认为,油改电的电动重卡并不算真正意义上的新能源车,更像是新瓶装旧酒,“它在空气动力学、传动装置方面没有做任何改进,沿用过去燃油车结构车身,这个是远远不够的,完全没有体现出新能源车的真正优势。”

更重要的是,陈旧的车辆硬件架构,无法承载一颗聪明的大脑,自动驾驶系统软件落地需要更先进的感知硬件、计算平台和整车硬件冗余。

但基于传统燃油车改装的卡车很难满足这些要求,因为重卡设计沿用的是汽车百年工艺定型下的产品,改造成本非常高。“相当于把一幢写字楼改成一个住宅或酒店,能不能改?理论上当然可以改,但成本会非常高,改出来的效果肯定不如一开始就按住宅或酒店来设计的效果那么好。一张白纸绘蓝图是最根本的解决方案。”万钧说道。

也有自动驾驶公司寄希望于跟主机厂合作,但理想和现实还是有落差的。万钧进一步说道,汽车Tier1、Tier2(一二级零部件供应商)更多是对主机厂负责,对于自动驾驶公司提出的要求,供应商的配合意愿和投入力度都是有限的。同样,主机厂虽然也大力倡导卡车智能化转型,但技术投入的力度和速度,不一定能满足自动驾驶公司的需求。

而从物流行业出发,万钧更是认为物流行业需要一场革命

从2012年创立商用车服务平台狮桥至今,万钧在物流运输行业已经10多年。在他看来,这么多年物流行业的商业模式、效率提升、组织管理优化已经做到了极致。“但司机和物流平台还是不太挣钱,很努力但是还是没能挣钱。”

“问题的关键已经不在物流平台,而是跟运载工具——卡车本身息息相关。只有AI智能革命和能源革命,两件事情结合起来才能解决这个问题。”万钧说道。

物流运输的日常,重卡司机群体所处的生存环境和作业环境也让万钧深感同情。每年高速公路上的群死群伤事故,都不是小概率事件。

这也是DeepWay多次强调重卡要正向设计研发的原因。因为无论是从自动驾驶技术落地的必须,还是从物流行业变革的所需出发,行业都在期待一台类似特斯拉SEMI那样开创性的重卡产品出现。

从零到一正向研发,而不是改装车辆。

万钧还提到,DeepWay甚至想过做一个“星际逃逸”计划:当自动驾驶系统发现后车快速逼近、将要撞上自身,且前方道路安全时,卡车可以自主加速逃逸。因为电车提速快,百公里提速只要10多秒,而油车大概三四十秒。

“我们没有办法让事故完全避免,但哪怕能够救人一次命,我觉得人生都是值得的。”他说。这些美好的设想,都建立在全新的卡车物种之上。

近日自动驾驶公司小马智卡、图森未来也都宣布加入卡车造车大军,也再次证明了DeepWay走在了潮水的前方。


02.
自动驾驶?造车?都要
陈旧的东西丢掉容易,难的是,如何定义一个没人见过的新物种。它存在所有人的脑袋里,可能千奇百怪。

在万钧看来,重卡新物种必须满足两个核心要求:一是要有智能化底盘,二是把新能源的优势发挥到极致。

就前者而言,过去重卡以内燃机为驱动,整车机械部件众多且零散。“基本上没有所谓的电子电气架构或者说架构非常简单,车内各个控制器是无法通信连接的,这意味着没有办法通过某个区域平台来控制部件,更别说智能驾驶了。”万钧说道。

最简单、也最难的办法就是重新设计研发一个全新的电子电气架构。2012年特斯拉Model S出世时,也是全新设计了一套全新的电子电气架构,就此拉开与传统乘用车的距离。

为此,DeepWay研发设计了专属卡车的电子电气架构,打造了符合自动驾驶所需的全车线控,全车部件可通信联网。

同时,为了满足智能驾驶的安全需求,DeepWay对一些核心部件比如转向、制动、通信、驱动、电源等都提供备份硬件。

“过去燃油车很多零部件没有备份,因为所有的设计理念都是围绕着人类驾驶来设计,司机其实是最后的备份。但如果车要实现全无人驾驶,最基本转向、动力、通信功能都要完全冗余和备份,才能保证自动驾驶的安全性。”

如果说,定义新的架构和硬件备份是为自动驾驶功能的落地打下基础,那么,百度自动驾驶的白盒代码交付,则大大加速了DeepWay自动驾驶落地速度。

万钧告诉我们,任何团队的自动驾驶算法架构的搭建都需要很多时间。“就算我们从最牛逼的自动驾驶公司里面找了最牛的团队出来,哪怕只写代码这一件事情,可能都要花很长时间,然后纠错、上车、验证,不花两三年时间很难做得到。百度代码白盒交付,帮我们节省了很多时间。”

拿到百度白盒代码后,DeepWay组建了百余人团队,对系统进行卡车场景适配改造。此前百度自动驾驶专注于乘用车驾驶场景,而卡车无论从感知、规划、控制方面,都与乘用车有所不同。

万钧举了一个例子:卡车车头和车身之间并非刚性连接,车挂本身很重很长,在过大曲率的弯道时,怎么保证车头、车身、车尾都在车道线内,而不是出现甩尾压线等情况,这就需要专属于卡车的动力模型和算法来实现。

目前,在自动驾驶传感器配置方面,DeepWay搭载了11个摄像头、1个红外相机、1个激光雷达和5个毫米波雷达,既能支持深向·星途Ⅰ代先期拥有L3级自动驾驶(人机共驾)能力,未来也能扩展到L4级无人驾驶。

基于这些能力,DeepWay的自动驾驶系统能识别及响应交通标志/标线、交通信号灯、前方车辆状态、障碍物、行人/非机动车等,具备跟车行驶、靠边停车、超车、并道、自动紧急制动、匝道通行等自主驾驶能力。目前DeepWay的卡车正在天津西青区进行路测,进行了各类丰富的接近现实工况的交通流测试。

此外,DeepWay还打造了一个智能生活舱,拥有语音交互、触摸大屏、智能娱乐系统等功能,以及舒适座椅/卧铺,提升卡车司机的工作环境。

由于自动驾驶对车辆的电子电气架构、硬件冗余、传感器等都有全新的规划,这也让DeepWay对车辆的驱动方式、外形、空间布局等有了不同于业内的思考,尤其是如何发挥出新能源的独特优势

首先DeepWay对深向·星途Ⅰ代的驱动方式和动力来源做了全新设计。在驱动方式上,DeepWay摒弃了过去的集中式驱动,采取了分布式驱动,将能量转化效率提升了14%。

而在动力来源方面,深向·星途Ⅰ代搭载了定制化研发466度磷酸铁锂电池组,满载49吨工况下续航300公里,采用底盘电池一体化设计,还提供了充换电模式,以全面满足长途干线场景需求。

万钧还表示,DeepWay还将动力平台设计成模块,既能使用锂电池,也能搭载氢燃料电池。“虽然目前氢能确实还不具备商业化应用条件,但我们认为氢会成为未来长途干线中非常重要的动力形式之一,我们不能等氢能完全准备好再研发。”

等氢燃料电池发展成熟,氢电同平台可以帮助DeepWay快速切换到氢燃料电池动力模式,并且做到绝大部分研发和模具都可以复用。明年6月,DeepWay试制的一台氢燃料电池车辆也会同步面世。

这些正向研发设计,又为DeepWay进一步降低风阻带来了可能。万钧告诉我们,车辆在60-80时速时,差不多有40%的动力要用来抵御风阻。DeepWay把风阻从平头车的0.65降到0.35,风阻差不多降到40%,表现接近SUV级别车辆。

可见,DeepWay不仅在定义新能源时代原生卡车产品,更是在定义专门为自动驾驶卡车场景而生的机器形态。


03.
卡车“蔚小理”时代
目前,DeepWay深向·星途Ⅰ代白车身已经下线,即已完成焊接但未涂装之前的车身,不包括车门、机舱盖等运动件。这也意味着,DeepWay在造车过程中,车辆的骨架结构设计和生产工艺基本定型。

后续,白车身经车门装配,机舱盖,再进入电泳,涂装喷漆等工艺,便可以上总装线。完成内外饰、电器零部件和顶盖的装配工作,最后落装在自研的纯电动底盘上,就可实现整车交付。


从造车进程来看,DeepWay是目前进度最快的玩家。

对于商业盈利模式,万钧想的很清楚,主要分为整车销售、自动驾驶软件订阅收费两个方面。10多年的物流经验也告诉他,要对现金流足够重视,而不是对前沿技术过于痴迷和乐观。

万钧非常肯定地表示,L3级自动驾驶虽然让司机的劳动强度降低,驾驶更安全舒适,“但本质上还是无法完全无人化,依旧不能省下司机费用,这时候如果让司机或者物流车队掏钱订阅自动驾驶软件,是不可能的。”

但他也知道,自动驾驶无法一蹴而就,还是要遵循渐进式路线。因此在自动驾驶还无法产生订阅营收的前提下,首先要保证L3自动驾驶车辆能为卡车司机和物流车队带来经济性。

据了解,重卡成本分为购置成本、能源消耗成本、养护和运营成本三部分。深向·星途Ⅰ代价格在40万左右,基本跟市面上的重卡价格持平。车辆采用换电模式,也就是说,车主不用买电池、不需要支付电池租金,而是根据实际用电量来支付电费。

万钧算了一笔账:如果按照每百公里150度电、1.3元/电的电费消耗来看,深向·星途Ⅰ代百公里的成本是195块钱。而一般的燃油车百公里耗油35L,按照6元/L油价来算,百公里行驶成本是210元。

这意味着,DeepWay新能源重卡能节省7%-8%的能源费用支出。如果按照重卡每年40-50万元的油耗来算,大概能省3-4万,相当于,重卡司机每年多挣3-4万块钱。物流车队老板每年也能增加40%左右的净利润率。“我们的车本身已经达到了整车销售的商业化拐点。”万钧说道。

与此同时,物流平台狮桥也会成为DeepWay第一批车种子用户。不仅可以帮助整车硬件进一步调优,同时也可以为DeepWay整车回传海量的自动驾驶数据,反哺自动驾驶系统,最终实现L4。

“自动驾驶本质其实是靠数据喂出来的,数据越多,实现自动驾驶的概率就更高。那算法数据从哪来呢?最好的办法是让车能够量产,能够商业化应用,而不是自己作为数据采集车来跑,这样积累数据的方式才是最优的。”万钧总结道。

关键是,这种模式下,DeepWay既能产生整车销售的现金流,同时也能积累数据,支撑L4级自动驾驶发展的需要。

当前,新能源重卡的潜力表现迅猛。据了解,2022年1-7月重卡累计销售42.91万辆,同比(去年同期累计销量112.1万辆)下降62%。

而新能源重卡虽然基数还不大,但今年上半年销量过万,同比大涨488%,接近去年全年销量。预计今年下半年,新能源重卡还将持续增长,全年总销量有望超过3万辆。

万钧也预测到,乘用车渗透率达到20%大约花了4年时间,智能新能源达到20%渗透率所需的时间会比乘用车更短,“只需要两年,最多不超过三年。”

蔚小理在乘用车引领的时代也将在卡车领域开启,这将是DeepWay的战场所在。

同时,随着现金流和海量数据滚动起来,DeepWay的前景也指向一个智能物流未来:2025年或者更快的某一天,无人驾驶卡车能在干线物流行业大规模应用。届时,会有高度可控、完全智能化运力池分布在全国各地。

当下,DeepWay已经和狮桥在尝试智能化物流的雏形,打造了Hub to Hub(仓到仓)长途干线无人驾驶模式。据万钧描述,司机可以人工驾驶重卡车辆前往货仓,然后车辆自动驾驶上高速、自主行驶,车辆下高速之后,司机再把货运输至目的仓库,大大节省人力成本。


04.
结语
就像计算机图像接口先驱Alan Kay 曾说过的那样:“真正认真对待软件的人就应该自己做硬件”(People who are really serious about software should make their own hardware)。乔布斯曾用这句话来表明苹果造手机的重要性,如今苹果在手机行业的地位无人能撼。

自动驾驶行业也是如此。后续或有更多人涌进卡车造车赛道,传统的卡车公司也会逐步转型。当然,就像是乘用车赛道也曾洗牌一样,那些对行业有深刻洞见、技术上不断迭代更新的玩家终将胜出。
- End -

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