组合式智能网联搭载率逼近20%,成本压力背后的下一个增长赛道

原创 高工智能汽车 2022-10-03 18:29

智能化、网联化,仍在突破搭载率上升的关键时刻。但同样面临新的变革机会。


高工智能汽车研究院监测数据显示,2022年1-8月中国市场(不含进出口)乘用车标配搭载组合式智能网联(L2级辅助驾驶+数字联网座舱+OTA)合计上险交付210.52万辆,同比增长111.13%,前装搭载率为16.89%。


按月份来看,今年以来组合式智能网联新车搭载率仍处于波动上行周期。车型价格方面,1-8月搭载组合式智能网联交付新车均价为23.69万元,与上年全年平均数相比,小幅下滑0.74万元。



以比亚迪为例,搭载组合式智能网联功能交付的新车均价达到20.71万元,和该品牌全部交付车型的均价(15.36万元)相比高出34.83%。这也显示出智能网联软硬件成本对于车企的利润压力。



这也可以从理想汽车最新发布的车型功能高低组合,可见一斑。


从L8开始,理想在智能驾驶功能上新增了AD Pro智能辅助驾驶系统,搭载地平线征程5,标配高速NOA导航辅助驾驶。而售价更高的AD Max采用英伟达双Orin X芯片、激光雷达,以及全套安全冗余系统。


智能座舱方面,理想也分开了SS Max、SS Pro两个版本,前者搭载高通双骁龙8155芯片和五屏三维空间交互系统(HUD、安全驾驶交互屏和前后排三个15.7英寸LCD屏幕),后者则是单颗8155芯片,以及前排四屏交互系统(HUD、安全驾驶交互屏和前排两个15.7英寸LCD屏幕)。


从L8的定价来看,两套组合系统(AD Pro+SS Pro,AD Max+SS Max)的价格相差了近4万元。接下来,成本的继续下降,将取决于整车电子架构的进一步集成。目前,车身区域控制器、中央控制单元(兼顾部分底盘控制功能)已经开始进入规模化量产周期。


2016年,域控制器的概念提出,将整车ECU整合为驾驶辅助、安全、车辆运动、娱乐信息、车身电子5个域,各自只需要一个域控制器,就可以替代过去大量的独立ECU。


今年随着英伟达推出下一代Thor芯片,2000TOPS将支持中央计算架构,用这一颗芯片打造一个控制器,即可同时为自动泊车、智能驾驶、车机、仪表盘、驾驶员监测等多个系统提供算力。随着而来的,还有MCU数量的减少。


比如,英飞凌推出的新一代AURIX A TC4x系列微控制器(MCU),作为目前主流的TC3x系列的升级产品,除了性能的提升,还有更关键的整体系统成本的下降,该产品系列计划于2024年下半年开始量产。


按照此前安波福给出的判断,全新一代整车电子电气架构,区域控制配合高度中央计算(集成ADAS、车身功能、网关及VCU功能),可继续降低总购置成本,并使功能丰富、高度自动化的汽车成为可能。



为此,安波福还在今年初以43亿美元现金收购了Wind River®,借助后者的智能系统软件平台,安波福将SVA智能汽车架构与Wind River Studio进行集成,为汽车客户提供更快、更经济的整车软硬件基础架构。


而就在今年4月,德赛西威全球首发第一代ICP产品——“Aurora”,该平台实现了从“域控”到“中央计算”的跨越式技术落地,是当前行业内首款可量产的车载智能计算平台。


这套平台硬件搭载主流大算力芯片,总算力可达2000TOPS以上。软件集成智能座舱、智能驾驶、网联服务等在内的核心功能域,实现了跨域融合,满足未来E/E架构在高计算性能、高功能安全性、硬件持续升级能力等多层级需求。


8月,德赛西威与长安汽车签署战略合作协议,双方将基于各自优势资源,在域控制器领域深入合作,共同打造行业领先的中央计算机产品,推进中央计算机相关关键零部件的研发及产品量产落地。


根据德赛西威的规划,从2024年开始将陆续量产这一超高算力智能中央计算平台,基于硬件虚拟化、算力大幅提升和人工智能技术,将座舱多屏独立显示输出及舱内感知操控、自动驾驶、网关、VCU、车身控制等融合在中央计算平台,打造真正意义上的中央计算架构。


同时,在高工智能汽车研究院看来,随着高度集成式中央计算平台的落地,汽车智能化也将进入新的平台化周期,有助于降低目前车型的SKU以及进一步推动可插拔硬件预埋+软件付费模式的真正商业化。


此前,大众集团软件子公司CARIAD就是正在构建一个新的基于层的端到端电子架构,称为E³2.0,早起由安波福参与研发,目前正在导入更多的供应商。这个平台将以汽车电子、软件和计算机系统为核心,未来多元化的动力系统将可以灵活地与这个架构进行模块化组合。


“未来的车型配置将不再以硬件作为选择项,任何一款车型都将具备几乎所有的功能(包括预埋的硬件),用户只需要选择在什么时候使用所需的功能。”行业人士表示,这就是智能汽车的未来。


传统商业模式下,汽车制造商更强调“差异化营销”,通过不同的车型价位和功能清单去满足不同的用户需求和购买力。比如,豪华品牌都是新技术的第一个吃螃蟹的角色,但大多数这些技术或者功能仅仅搭载于顶配车型。


未来,梅赛德斯·奔驰希望做出彻底的改变。“我们计划从2024年开始,旗下品牌所有车型都将具备运行不同软件的能力。”硬件预装到新车,就像制造带轮子的智能手机。不过,智能手机的寿命很少超过两到三年。而一辆汽车的寿命,差不多要十到十五年。


在英伟达CEO黄仁勋看来,用户未来最看重的购买因素是不断迭代升级、不断增强功能的软件。这意味着商业模式将从根本上发生改变,但前提是硬件性能已经不再是天花板的下限。


评论 (0)
我要评论
0
0
点击右上角,分享到朋友圈 我知道啦
请使用浏览器分享功能 我知道啦