电动化之路,宝马走的每一步都算数

原创 autocarweekly 2022-11-25 14:28

文|乔伊


宝马对于普通人来说意味着什么?


将其称之为内燃机时代,最能引动普通人驾控热情的豪华品牌,似乎并不能算过分。毕竟,它打造了最成功的驾控标签。


宝马的这个标签,不只是在德系车体系内,也不只是在德系豪华三强的体系内,更包含了几乎所有能够与驾控沾边的品牌。当然,如果你不服气,也没关系,毕竟在驾控上,确实还有比它能打的。


而想要集齐“比它能打”,“能够带上豪华标签”,“还能让绝大多数人努努力都能买上一辆”,这三大要素的品牌,几乎就很难了。



要不怎么在慕尼黑盖个集团总部,宝马都要搞个四缸发动机的造型;要不怎么说,人生总是绕不过一台三系呢?


不过,时代不同了,宝马还能一样?


毕竟,现在的车都不喝油改加电了,宝马还能加速赶上这个时代的步伐吗?


答案,当然是肯定的!


在不久之前,我分别在湖南的株洲国际赛车场,以及江南水乡的千岛湖,体验了宝马的电动车几乎全系。从i3、i4、iX3,以及iX,可以说这是一个目前大汽车集团的主流电动车造车道路。和那些新造车厂牌相比,一口气打造出一个相对完整的新能源系列,是如宝马这样的大品牌应有的气魄与姿态。



不过,问题也随之而来,也就是在公众的认知中,似乎没有人能如此快的实现这样的计划,打造出如此完整的产品线。要么就是悄悄搞了很久,要么就是你快速地掏空底盘,把电池给填进去,搞个所谓的“油改电”。


似乎在很多人的印象中,宝马应该属于后者。但其实,如果仔细一挖掘,这一切的起源,已经在半个世纪之前了。


关于电动,宝马已经搞了50年


所有故事的出发点,都是相似的,比如上个世纪的70年,是一个汽车技术实现飞跃的好时代。


原因无他,惟没油尔。


第一次石油危机的出现,是很考验企业策略的。对于普通企业而言,这是一个研发小排量发动机的契机;而对于更重视企业可持续性发展的品牌而言,这个时候一边满足现有市场的销量需求,一边搞点新科研,显然是个合适的时机。



因而,1972年,一款名为1602e的、底盘代号为E10的“试水型”电动车诞生了。之所以说它是试水,是因为这辆车真真切切的只造了一辆。


如果从产品角度来看,这款车用了12块12V铅酸电池,电池容量只有12.6kWh,只能提供32kW的最大功率。从哪个角度来看,这都是和如今的电动车相差万里的产品。



但可贵之处在于,首先它350kg的全车总质量,所带来的级别和体量,切切实实地是为了当时能够投入家用的场景而设计的。更重要的是,从诞生起它就有了实在的应用场景。比如,1972年的慕尼黑奥运会上,为了让运动员不吸入内燃机产生的尾气排放,它便成为了长跑比赛项目的引导车。



这是个很先进的理念,也就是造是为了用。当然,30km的续航明显在当时还不堪用,但起了个好头是肯定的。之后,宝马循着1602e的步伐,开始了新能源车的研发轨迹。


1975年,宝马推出了型号为LS的升级版车型,在技术上采用了插电式补能的方法;1981年,宝马启动“带有高性能电池的电动车”计划,想改善的,就是目前依然在困扰所有电动车制造商的补能与续航的问题。


在这个计划的推动下,1987年,宝马推出了8辆四驱版本的325iX轿车,着重想要改善的,就是续航与性能问题。因此,这款车上,百公里加速达到了9秒,城市工况的续航达到了150km。如果我们用现在的眼光看,其实如今那些如五菱宏光MINIEV这样的微型电动车所实现的,也无非就是这样类似的数据。


1991年,宝马推出了数据差不多,却体形更小的E1车型,这款车型在数据上并没有比325iX高出多少,但着重解决了两个问题。其一,是电动车的补能时间被降低到了2个小时;其二,是采用了钠镍氯化物电池,以期待提升电池的使用寿命。



此后,宝马在这两项领域进行了多次的尝试。比如,在纯电的3系车型上,尝试使用快速充电以实现在40分钟电池容量充至75%的高效数据,以及尝试使用制动能量回收技术。以目前的技术标准来看,40分钟充满电池容量的80%已经逐渐成为了如今电动车补能的重要指标;而制动能量回收,则早就成为了业界标配。


如果说试水,其实到这个时候,宝马在新能源领域的尝试,已经有了一个完整的形态和良好的状态,因而需要做的是把前期积累的事业系统化地进行推进了。


试水完了,该比赛了


如果说,在上个世纪的最后三十年,包括宝马在内的几乎所有厂商都仍在进行不紧不慢的研发,并不急于让新技术取代内燃机,那么到了21世纪的第一个十年快结束时,这样的状况发生了变化。


2006年,当年已经靠着手机电池发家,并在进入汽车世界短短三年,便凭借F3车型一飞冲天的比亚迪,推出了一款搭载磷酸铁锂电池的F3e车型。同年,如今已经叱咤电动车界,并立志要在火星退休的马斯克,推出了特斯拉的第一款车型——Roadster。



显然,这是两个很重要的信号。


尽管在当时,似乎人们对于这个趋势并不重视,至多将其视为未来的铺垫,以及科学狂人的发癫。不论是F3e还是后来的e6,不论是Roadster还是后来的早期Model S,都算是不成熟的产品。但真正高级的企业从来不看现象,而是看趋势。


几乎在同一时间,在内燃机领域依然极有优势的宝马,开始要跟上这个趋势了。2007年,宝马就开始在产品中引入了“高效动力”的理念;而到了2008年,宝马更是直接成立了一个名为“Project i”的全新独立业务部门,并开始制定电动车的发展计划。


Project i工作的初期,宝马延续了小车电动化试水的早期战略。选择了宝马1系双门跑车和MINI COOPER来进行电动化的实验(选择了MINI作为首发试水,可能在很大程度上也成就了如今MINI品牌全面电动化的契机),分别将它们命名为MINI E和Active E。实验的核心内容是解决因为电池出现而导致整车重量全面提升后,如何通过轻量化工程平衡增重的问题。



但如果以外挂视角,从今天回溯,小型电动车可以是一个发展方向,甚至是一个很重要的发展方向,但对于大集团来说,绝对是和自身地位不相称的。好在,Project i发现了这个问题。


因此,他们推出了一个名为“Vision”(全称是BMW Vision  Efficient Dynamics)的概念车。如果你对这款概念车没印象或没兴趣,也问题不大,因为重头戏是后来在这款又高效(Efficient)、又性能(Dynamic)的“VISION”基础上诞生的两款重要产品——i3和i8!


我相信你一定记得i8诞生时的那种惊世骇俗,充满了未来感的设计造型(说实话,到今天我依然这么认为,即便新势力一起发力,但能在设计上超过这款车的,依然寥寥)。但重点不在于造型,而在于这两款车被研发出来时的底层逻辑。



这个底层逻辑就是全面的试探电动车型、或者新能源车型的可能性与上限。在这个基础上,i8负责试探超跑、性能、三缸发动机,以及混动的车型的未来可能性;而i3试探的则是小型、微型车,续航在两百公里以内的城市通勤车的可能性。而在实际定位上,显然i8负责Dynamic,而i3则负责Efficient。


看到这些你是不是有一种全都被宝马押中了的感叹?


如今,在新能源汽车领域,有主打性能的品牌,有用三缸内燃机组成混动而大卖的品牌,还有专心做小、微型车,主打城市短途通行的品牌。


就目前来看,不论走的是何种路线,它们似乎都有光明的未来。


与此同时,在这两款车进行市场试水的时候,平衡电池重量也并没有被放弃。当时,宝马在美国华盛顿Moseslake合资开了一家碳纤维工厂,以生产碳纤维增强复合塑料。这种塑料在质量上比钢轻50%,比铝轻30%,在保证强度的基础上,更平衡车重、增强续航。要知道,在宝马之前,并没有其他品牌试图在电动车重量与续航之间进行探索。



就在几个月前,宝马的第一代i3(累计在全球已经卖了25万辆)正式停产,这比其之前公布的将在2024年停产,整整提早了两年。而这样的提早,并不意味着宝马以i8和i3开启的新能源时代的终结。或者说,这样的结束,是因为一个属于宝马电动车的新时代,已经提前到来。


未来,才真的有意思


提前到来的步伐,其实还是有些新老交替的意味在其中。比如。在2016年,原本就负责探索的Project i被解散,随之而来的是一个全新的部门iPerformance。这两个部门与名字之间的变更,其实显示的是宝马电动化战略的变化——从探索期,正式转变为全面的品牌战略。



这样的改变有几个重要的意义和指征:


首先,2016年是中国市场电动车真正的井喷大年。新造车品牌,大浪淘沙的第一轮已经结束,剩下的都成为了到目前为止新能源、新造车势力中的中坚力量。


其次,在这个时间点上,其实还并没有太多的传统厂商开始规模化搞新能源车,率先投入其实就是抢个先手,为未来在竞争中的胜出,打下基础。


再次,iPerformance的出现,其实表明了宝马的回归。也就是,在探索期其实宝马并不在意产品究竟呈现怎样的特质。而在正式推出电动梯队的阶段,宝马则希望产品能够真正传承下宝马在内燃机时代的特质,即依然保持强大的性能。


目前看来,这样的目标已经在产品策略中体现出来了。



在产品线推出层面,从去年的iX和iX3车型开始,再到今年的i3、i4,以及不久前刚刚推出的电动旗舰i7,基本上所有以往在内燃机时代能带动销量的产品都已经平移到了电动平台之上。


而在技术层面,以往在电动车试水阶段所积累的技术也已经有了非常不错的传承。


比如,创新BMW iX和创新BMW i7搭载Efficiency Trainer功能,能够为驾驶员提供高效驾驶的建议,并能够清晰地显示不同驾驶风格对能耗的影响,驾驶员可以优化自己的驾驶方式,并获得里程奖励。


比如,此前就已经打造出的制动能量回收等一系列跨能源形式的技术,在48伏轻混、搭载第五代电力驱动系统的插电式混合动力车型,以及纯电动车型这几种技术路线的产品上,都可以被选择到。


再比如,在纯电动车上,采用了无稀土设计,将电机、逆变器及变速器一体化整合的励磁同步电机,将环保、轻量化全面的实现了。



而更重要的是,驾驶的能力同样被保持得很好。除了内燃机与电机之间的物理性能所产生的差异外,传统的3系轿车与i3产品之间并没有在驾驶质感上产生什么不同。想要驾控,不论在什么时代,只要带宝马“3”以及它的轿跑版的“4”这两个字头的产品,都完全可以成为更舒适驾驶的保障。


总体而言,推出产品速度更快,产品技术得到足够验证,且驾驶质感、使用品质持续维持在更高的水平上,显然是目前宝马在新能源领域所正在做的。更是宝马在过去的50年间持续在品牌理念之下,对于技术坚持的回报。


就在不久前,宝马宣布将投资100亿元,以扩大其在沈阳的动力电池生产能力。简而言之,如今成熟的产品线与技术储备已经完备,剩下的就是加大剂量,赶紧生产、抢占市场了。



根据宝马的计划,到2025年底,宝马集团计划在全球交付200万辆纯电动车。预计到2030年,集团全球销量至少50%将来自纯电动车型。


对于去年全球卖出了221万辆车的宝马来说,这并不算是一个很激进的计划。毕竟,趋势已经摆在那里了,而坚持将更好开、更性能的宝马传承到电动时代,似乎才是一个更有意义的事儿。



毕竟,跑得快很重要,但意识在速度之前更重要。


autocarweekly 车不只是代步工具,还是生活的一种刻度。
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