四五十万的车,缺什么会被灵魂拷问?

autocarweekly 2022-12-06 13:36
  文 |  乔伊


关于汽车配置这个事儿,在旧时代是属于没啥可说的产品点。因为每个级别的产品,都有严格的规范。花什么钱买什么品牌、什么级别的车,获得相应的配置,其实已经约定俗成。


但,市场竞争的核心要义在于“犯规”,有人守规矩,就必然有人要打破规矩。更重要的是,他们不是犯一条,而是全犯!当大家都开始比谁家配置多,比谁家配置好时,最终收益的还是消费者。当然,评判者也是消费者。


而”堆配置”的直接结果,是导致了“50万的车有的配置,15万的车也有”。并进一步演化成,是个品牌都要冲击高端的乱战发生。这个时候,再聊品牌溢价已经不足以解决问题了。


所以,我们今天要聊的是,现在40-50万,这个看起来是普通人购车天花板的价格区间内,该有什么,才能让你昂首挺胸,抬头做人?


屏幕多,就能赢?


汽车智能化,一个重要的标志性变化,就是屏幕更多。因为,人要与车进行交互的媒介,在神经元还没有和车接通的情况下,必然是要依靠屏幕。



在以往的传统汽车品牌中,屏幕的应用还相对更自由。比如,奥迪的顶级车后排会安排一块可操纵座椅空调的操控屏,出现在中央扶手上;奔驰的高级车版本上,两块小屏幕会被安排在前排座椅头枕背面,以供老板们驱使。但如果说真的石破天惊,恐怕得数如今的宝马7系,后排的那一块31英寸的大屏幕了。



但重点是,它们都是各自品牌拉调性的高级产品,如何出现在40、50万的产品上?这个时候,我们不得不提一下拜腾。尽管这个品牌没有顺利量产,但不得不承认他们很有想象力地,整出了一条贯穿整个操控台两端的4K高清带鱼屏。


虽然到目前为止,似乎都没有人想清楚这样巨大的屏幕究竟该怎么用,但这个创意似乎打开了潘多拉的魔盒。让人们开始对屏幕这个东西开启了无限的想象空间。如今,汽车屏幕的多寡,似乎开始成为了衡量一款车是否高端的重要标准。



既然有了“标准”,那自然有人要去符合。现在,一辆车提供四块屏幕,已经是一个比较普遍的操作。这样的四块屏幕中,首先代替了以往的机械仪表盘、代替了操控的区域、在曾经的排挡杆区域上,也会出现一块中控屏。最后,在副驾驶侧提供一块娱乐屏。


这看起来是一个很周全的配置,这样的四块屏幕,一方面,它提供了全方位的视觉体验以及触控方式,另一方面则代替了绝大部分的实体操作按键。这确实是个很快的进步,但再往前看,这恐怕只是个起步。


如今,如理想L8、L9这样的在后排安上一块能够收放的互动娱乐屏,已经是个趋势了。在这个趋势的进程中,有腾势D9一路同行。当然,腾势D9的趋势是,在前排座椅靠枕的背面给安排上两块娱乐屏,并且在后排座椅的扶手上,再安排上两块代替实体按键的小操作屏。


这似乎最早是源自高合的6门9屏幕的设计理念。毕竟,是个人在车上,就得找点存在感。大家能通过屏幕各玩各的,其实挺好。



而再进阶一步,在于如何让屏幕变得更有机,更整体,且更个体。比如,UI层面如何做到更简洁更高级,APP的调用如何能够在第一层面就更高效地调取有用的APP(奔驰就在这么干),以及多个屏幕可以互相贯通,且不产生干扰(比如副驾驶选择导航,投影到主驾驶屏,同时联动到仪表台和HUD之上)


当然,更人性化的一点考虑是,如何让所有的前、后排娱乐屏内容不产生干扰。比如,哪吒S就很乐于在音场上下功夫,为前排两个座椅分别打造不同的头枕音响,甚至计划在未来打造一个副驾专属的蓝牙耳机。


很显然,这是继屏幕多少、是否高清之后的下一个“卷”点。但如果一辆40万-50万元的产品,能卷成这样,相信不会有什么人反对的吧。


辅助,来点实在的


辅助驾驶的卷法,似乎和屏幕又不同了。


如果说屏幕还是在一个可以无限发挥想象力、无限挖掘潜力的趋势中寻找卷点,智能驾驶辅助的卷,就是在一个统一的赛道上来进行卷。



比如,“没有4颗激光雷达,就先别说话”这种逻辑,就很能体现目前智能驾驶辅助领域堆料的现状。但相比于那些勇于尝试智能驾驶辅助的人群来说,撇开智能的驾驶辅助,可能是更重要的产品点。比如——全车影像系统。


简单点来说,是360°车身影像系统,以及随之而来的一系列肉眼人工辅助体系。


按照马斯克的逻辑,所有的肉眼可视的影像,都能够被成功移植在车辆的感知体系之内。也就是说,驾驶并不需要人眼感知之外的探测与辅助。那么,反之亦然。


当驾驶者的肉眼能够通过影像系统全方位的观察车身所处的位置,以及周边的环境时,驾驶的安全性就得到了保障。



按照我的理解,360°的影像系统,只是这一整套辅助系统的最低要求。在整体的产品线上,应该结合的是能够体现在中控屏幕上的,虚实相结合的AR实景导航,以在最大程度上让驾驶不熟练者,能够掌握车辆行驶轨迹的全部面貌。


同时,如果可以的话,车辆的底盘透视(目前似乎只有很少的高端品牌,愿意提供这项功能)、循迹倒车、自动泊车这些功能与配置,应该体现在40万-50万售价的产品之上。


这些都不是最新的技术,甚至十几、二十万的汽车产品上都已经非常普遍搭载及使用。但对于一些豪华品牌中高端车型的中、低配版本来说,似乎想要配齐这些功能依然并不现实。



这个产品打造的逻辑很容易理解,想要在自己车款产品线内拉开配置差距,从而拉开价格差距。但在品牌溢价能力越来越小的情况下,这种内耗型的产品打造模式,已经不太适应未来汽车产品的制造逻辑了。


所以,与目前新造车品牌的竞争中,和“一个系列只有一款车,所有配置都给你堆满”相比,传统的豪华品牌毫无疑问将失去产品线的入门级、低配型车型的那部分用户。


智能,要堆多少料?


既然聊到现在全都和智能与交互相关,那么算力是一个很重要的配置了,虽然它在平时并不显眼。


与“没有4颗激光雷达就别说话一样”,如今在智能交互领域,车机系统的标配是高通骁龙的8155芯片。这应该是一条硬杠杠,几乎所有的新造车厂牌,都在以此为智能交互领先的硬杠杠。



这与他们总是希望能够在安卓系统的基础上,“魔改”UI,打造更多功能、甚至多屏联动,希望以此体现科技属性,赢得消费者认同的底层逻辑息息相关。尽管在目前看来,7系列芯片应该也有不错的冗余算力,可堪驱使。


但问题是,好汉架不住OTA,高手顶不了再升级。


简单来说,8155芯片的现实算力,大多数时候,是为了未来的升级做准备的。这也非常符合一台汽车使用个几年,甚至十几年的现实需求。


首先,电动车究竟是否与内燃机车的使用年限相同,还是一个问题。当然,对于那些仍然把主要精力投放在研发CarPlay和CarLife的传统厂商而言,这并不算是一个目前需要投入更多精力讨论的问题。


除此之外,芯片的算力还集中体现在智能驾驶辅助领域。去年讨论得最多的问题,是智能驾驶辅助所需芯片的算力,还需要多少才够。比如超过1000TOPS,似乎在当时可能成为了一个主流预期。


目前看来,提出这个想法,采用英伟达的Orin芯片,来突破1000TOPS算力天花板的浪潮,似乎到了平息的时候。首先,车企意识到这样卷其实对谁都没好处;其次,随着传统厂商电动化浪潮的到来,越来越趋向于实际好用、够用的,向传统内燃机驾驶体验靠拢的路线,开始回潮;最后,不断在堆料上推陈出新,在品牌已经站住脚,开始想要扭亏为盈,追求单车利润率的新造车厂牌看来,已经不符合实际需要。



因而,将这些需求,或者汽车打造的思路暂时搁置,以更务实、更高效地与传统车企在40万-50万元级别,这个中高端豪华市场上竞争,算是个省力的好方法。


总结


产品的配置,其实说穿了就是堆料。对于40万-50万元价格区间的产品来说,常规的如皮质、音响、木饰,甚至氛围灯等这些肉眼可见的堆料,其实不论品牌高低、新旧的厂商,都已经能够做到同等水平。而真正的差距,在于这些想要赢得未来,所需要堆上的配置之上。


对于传统厂商而言,堆上这些“料”,需要考虑以往的产品打造逻辑,品牌溢价的平衡等多种因素。而对于消费者而言,这些配置有没有,不但关乎好不好用,更关乎能不能有更高级的驾乘体验。


而对于希望买到更体面的汽车产品,拥有更好的出行体验的消费者而言,如何在“面子”与“里子”之间买到一个平衡点,考验的并不仅仅只是他们个人的选择能力,更考验的是制造这些的汽车品牌,尤其是传统豪华汽车品牌的造车思路与底层逻辑了。

autocarweekly 车不只是代步工具,还是生活的一种刻度。
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