为了应对气候变化，减少碳排放，多国政府都相继出台了停止售卖燃油汽车的时间，这大大加快了从燃油车转换至新能源车的进程。
据乘联会方面的数据显示，2022年我国新能源乘用车全年销量达650万辆，2023年可能突破850辆。到2023年底，我国新能源汽车保有量将突破2000万辆，预计占汽车总保有量的7%。
除了中国市场外，2022年，其它国家和地区在新能源汽车销售方面也取得了亮眼的成绩。
在欧洲市场，2022年，欧洲的乘用车销售量为1128.7万辆，同比下滑4.1%。而新能源汽车的销量则合计达258.9万辆，实现了14.56%的同比增幅，市占率达23%。由于欧洲各国对于新能源车的普及程度不一，欧洲的新能源车增长速度放缓。
受新厂库存紧张、利率上升、车价上涨等多种因素影响，2022年美国整体的汽车市场表现萎靡，新车销量不足1400万辆，降至10年前的水平，但新能源汽车市场则形势大好。2022年，美国新能源汽车销售为80.7万辆，同比大涨65%。2023年，据Motor Intelligence预测，美国新能源车的销量将超过100万辆。
另据DIGITIMES研究中心分析数据显示，2022年全球新能源汽车的总销量为978万辆，预计2023年则有望突破1400万辆。
新能源汽车的加速渗透也大大增加了对于汽车半导体芯片的需求。据相关统计数据显示，普通燃油车每辆搭载的芯片数量约为300颗，而每辆智能电动汽车搭载的芯片数量则飙升至2000颗以上，种类也多达40几种。
而新冠疫情、中美贸易摩擦以及一系列自然灾害所引起的工厂减产，如瑞萨子公司那珂工厂发生火灾，恩智浦、三星和英飞凌等公司在美国奥斯汀的工厂，由于创纪录的寒流导致停电被迫关闭等诸多因素的叠加，再加上汽车芯片需求的急剧增加，使汽车芯片从2020年下半年开始出现严重短缺。
据AutoForecast Solutions的数据显示，由于汽车芯片短缺，2021年全球累计减产1020万辆汽车，2022年则减产超440万辆。预计2023年，全球汽车行业还将减产200万-300万辆汽车。
在此背景下，目前诸多汽车芯片厂商纷纷宣布扩展计划，以缓解已经持续将近三年的汽车芯片短缺状况，同时这些汽车芯片厂商也寻求保证自身供应链安全和产品的自给自足。
2月19日，汽车芯片制造商英飞凌宣布将投资50亿欧元在德国德累斯顿建设其模拟/混合信号技术和功率半导体新工厂，计划于2026年投产，将创造大约1000个高质量的工作岗位。
据悉，此次投资用于建厂的金额也是英飞凌有史以来最大的单笔投资。新厂生产的模拟/混合信号零部件将主要应用于如小型汽车电机控制单元、节能充电系统等。德国联邦经济事务和气候行动部，以及相关的监管机构也都为该项目开了绿灯，使得该项目可以提前启动。
除了英飞凌外，近期另外两家车用芯片提供商——瑞萨电子和德州仪器（TI）——也不约而同地宣布了扩产计划。
据台媒近日报道，瑞萨电子CEO柴田英利在接受彭博电视专访时表示，在日本建造和营运新厂上面临着一些挑战，包括相对高的水电成本、地震和人才有限。所以，瑞萨考虑扩大日本以外地区的芯片产能，以降低未来对车厂和其他重要客户的供应链中断风险。
同期，德州仪器也宣布将在美国犹他州的莱希建造第二座300mm晶圆制造厂，预计将于2023年下半年开始建造，最早将于2026年投产。新工厂将主要生产模拟和嵌入式处理芯片。
据悉，该工厂紧邻德州仪器位于该地区的现有12英寸晶圆制造厂LFAB，建成后，这两个工厂将合并为一个晶圆制造厂进行运营。
在三大车用芯片厂商纷纷宣布扩厂计划的同时，晶圆代工大厂台积电却传出将推迟其欧洲工厂的建设。有行业分析认为，目前主要代工厂都有更充裕的产能调度生产车用芯片，使得车用芯片短缺状况在一定程度上获得缓解，甚至达到了供需平衡。台积电看到了这一趋势，才会延迟其欧洲厂的建设计划。
但汽车芯片产能只占全球产能的约6%-10%，此外，汽车芯片为晶圆厂创造的利润率比消费芯片低11个百分点。对于台积电而言，汽车芯片代工业务在其营收占比中也只是很小的一块，占比大约为5%左右。
笔者认为台积电不太可能只为了这一原因而推迟新厂建设，汽车芯片短缺状况缓解可能只是台积电推迟欧洲厂建设的一部分原因。对此，台积电对媒体也回应称维持先前说法会上的看法，目前没有更新的回应。台积电在1月举行的说法会上曾透露，正在与客户及伙伴接洽，将根据客户需求和各国政府的支持状况，评估在欧洲建立专注于车用技术的特殊制程晶圆厂的可能性。
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