汽车智能化变革，即将驶入深水区

智驾最前沿 2023-03-21 08:30 343浏览 0评论 0点赞

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当产品的变革陷入停滞，汽车变革的刀口必然要开始向内。

车企对于智能化的大手笔投入还在继续，伴随而来的是，持续扩大的亏损。

以大众汽车集团为例，其最新财报数据显示，旗下软件公司CARIAD继2021财年营业亏损13.27亿欧元之后，于2022财年亏损扩大至20.68亿欧元。

遗憾的是，目前这家德国汽车巨头并没有得到预想中的结果，反而屡次因为软件问题导致新车型上市拖后，前路困难重重。

毕竟在以特斯拉为标杆的智能电动汽车时代，软件领域的智能驾驶备受关注，而在中国这片互联网更被用户所接受的土壤上，智能座舱同样是车企的关键布局。今天，领克汽车还发布了全新的LYNC OS N系统来升级其车机系统。

只是，现阶段的智能座舱似乎陷入到了同质化的内卷怪圈当中，下一步该如何突围？这一场智能电动汽车的革命，来到了进入变革深水区的前夜。

智能座舱的同质化与异化

“动力系统的转变是相对微不足道的，更大的变革是汽车正在逐渐成为完全集成的互联网设备，我们将有史以来第一次看到车企直接和客户之间建立关系。”前大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯强调把软件掌握在自己手中，要掌控智能化的主导权。

尤其是在中国，消费者更加年轻，通用中国总裁柏历曾告诉HD Auto，中国的汽车用户或许是全球最具互联属性的消费群体。

中控大屏、地图即桌面、语音交互和控制等功能，在2016年荣威RX5开创"互联网汽车"先河之后，现在，智能移动生活空间的概念被越来越多的车企所采用。

然而以上的很多功能可以说是汽车智能化的标配，"互联网汽车"或者说汽车的智能化正在快速同质化。

这导致的结果是同质化的智能化功能很难成为消费者购车的决定性因素。

换句话说，汽车的智能化和网联化对于消费者购车的影响在于，没有这些功能大概率会成为消费者不买这辆车的理由，但他们很少因为具备这些功能而购车。

毕竟消费者在购车前其实很难真正感知这些智能网联功能到底有多好。一家智能网联初创公司的高管告诉HD Auto，他们更多要考虑的是，消费者买了车以后，如何能更好体验车辆的智能化和数字化。

许多业内人士都对HD Auto表示，车内智能网联的竞争在未来是一个打磨细节，比拼内功的过程，看谁能做好接近消费者出行的细节，在细节中看谁能够真正触达到用户需求的痛点。

另一方面，为了消费者能够直接感知到汽车的“智能”，在车内增加硬件正在成为新的选择，智能化的比拼开始“异化”。

一开始是越来越多的屏幕被塞进车厢：旋转屏幕、副驾大屏、后排屏幕、车顶屏幕、HUD，似乎屏幕越多，汽车的智能化程度和科技含量就越高。

其他硬件也逐渐加入战场，反对太多屏幕的小鹏汽车把投影搬进了车里，蔚来选择了在AR/VR领域进行尝试，理想则是把冰箱搬进车里当作卖点。

短期来看，增加硬件是一条可选的路，尤其是冰箱等上车并不算新鲜，豪车上早已配备，如今进入50万级别的智能汽车属于“降维打击”。

当然这样的做法并不是得到所有人的认同，吉利汽车集团CEO淦家阅就认为，汽车行业的终极制胜因素一定是科技，如果吉利把创新点放在简单地给车加上“彩电、冰箱、按摩椅”，是背离科技发展规律地，也偏离了造车本色的航道。

确实，从某种程度上来说，汽车智能化的内卷演变为一场“硬件战争”确实是偏离它的本质，智能汽车还是应该软硬件融合的方向发展。

变革深水区：车与人的殊途同归

智能汽车的在软件和应用层面的同质化也好，硬件战争的异化也罢，在诸多车企以特斯拉为标杆对产品定义形成了一定共识后，现阶段的汽车产业进入打磨更多产品从而争夺市场的时期，技术变革进入平稳期。

然而表面上的风平浪静并不意味着汽车行业的发展就陷入停滞，裹足不前，相反的是，随着小米、苹果、百度等科技公司入局，智能电动汽车的变革到了进入深水区的前夜。

此前很长一段时间，无论是车企高管还是业界专家，又或者技术大牛，都喜欢讲“软件定义汽车”，也就是软件定义硬件，定义车辆的硬件与配置。

然而在这几年的发展过程中，为了销量和营收，车企其实还是过于关注软件或者说智能产品的上车，并没有真正让软件或者说软件公司、研发人员深度参与到汽车硬件的定义当中去。

就HD Auto了解，有部分车企确实让智能化部门参与到芯片和少量非核心ECU的选择中去，但本质上没有话语权，只有建议的权力，采纳与否还是走传统流程。

因此，软件定义汽车的声音也就越来越少了。

华为或许算是一个另类，依靠强大的技术实力和品牌影响力，让软件研发深度参与到车型设计和定义当中，和赛力斯共同打造了AITO问界（现更名HUAWEI问界）这个品牌。

问界系列上市之后销量一度迅速攀升，打破多项纪录，固然和华为品牌力加持有关，但是同样有华为品牌加持的极狐HI款销量并不算亮眼，抛开华为品牌加成以及门店渠道支持，问界具备“软件参与定义”的基因，同样是不可忽视的助力。

从实际体验来看，问界系列在智能座舱的设计上有更多用户友好的设计，比如主驾位置的专属音响设计，让导航的声音只能被驾驶者听到，不影响其他乘客的娱乐体验。

当然这只是冰山一角，华为也没有真正颠覆传统汽车设计和定义，但智能汽车必然是软硬件结合的，让软件部门真正参与到汽车的设计和定义当中，是汽车制造领域变革的深水区。

毕竟智能汽车最终是服务于人的，让软件部门和人员参与设计、定义就是为了更好的服务用户，“企业的真正目的是创造和留住用户。”彼得·德鲁克（Peter Drucker）如此强调。

学会to C，也就是要直接和用户打交道，是车企如今的必修课。

车企的App作为用户现实车辆和虚拟生活的交叉点，是车企直面用户的最直接触点，通过这个触达用户非机械性的感性的数据，反过来，用户也通过App接收来自车企的信息和数据，比如好玩的活动、有趣的福利等等。

之前车企也有车友会，但是对于车企而言，智能电动汽车时代的APP和社群不是简单地诱导客户进行购车消费，而是有效改善其生活，进而帮助企业赢得客户信任，未来在服务端打造更丰富的生态，打开更大的想象空间。

换句话说，通过App直面用户，此后用户车辆或者线上社区产生的数据和反馈并不是冰冷的数字和文字，车企如果只是想着生成用户画像、进行数字化营销，销售更多的车辆，这并不完全正确。

某种程度上来说，如果数据成为车企运营的核心，而用户只是服务对象的话，或许是一种本末倒置。

用户不会愿意只是做一个购车然后提供各项数据的“工具人”，他们希望车企既要提供出色的汽车产品，还要提供汽车产品所承载的智慧出行服务，以及随之而来的新的生活方式。

让用户真正成为车企的伙伴而不是“工具人”，对于车企来说相当重要，未来的生态不只是需要车企、科技公司参与其中，用户是共创的主角之一。

阿尔文·托夫勒在《第三次浪潮》一书中提出了生产者和消费者融合的概念，即“产消者”。在智能电动汽车时代，企业应该主动落实和用户共同开发和探索未知的全新生态，而非停留在宣传和口号中。

但要做到这一点并不容易，需要领导者、管理者和中下层员工都要有用户思维，甚至是“交朋友”的意识，这需要潜移默化的改变，需要耐心，甚至需要不断调整，很难一蹴而就。

无论是软件参与汽车制造的定义和设计，还是To C的思维，可以预见的是，在产品内卷之后，车企接下去面临最大阻碍将来自于传统车企或者披着新造车势力外衣但本质还是传统造车思维的公司自身。

下一阶段，车企智能电动转型的真正困难在于要打破既有的利益分配，重塑管理体系、企业体制机制，但涉及到制度和“人”才是变革进入深水区的开始，前路必然是阻碍重重。

最先在智能化领域发力并尝试成为新标杆的小鹏汽车近期遇到的问题以及采取的一系列应对举措，或许正是智能电动汽车迈向新阶段开端。

不破不立，车企已经没有选择。

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