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随着雪铁龙C6等车型借助湖北“最强省补”爆降9万元，一场史无前例的汽车降价潮就此拉开序幕。

后续，东风日产、东风标致、上汽通用、一汽丰田等品牌，也都陆续跟进，其力度也是越来越大，甚至还推出了“半价卖车”、“买一赠一”政策。

不难发现，这波降价最凶的，往往是主打经济实用的合资品牌燃油车。

这一现象不难解释，去年昔日销冠东风日产销量同比下滑20.9%；东风本田销量同比下滑17.8%；一汽丰田同比下滑5.6%.......

合资燃油车销量濒临崩塌，与国产自主品牌新能源车的崛起有着密不可分的联系。

毕竟市场蛋糕就这么大，多一个人买新能源，就少一个买燃油车。想要保住市场份额，唯有降价这一条路可以选择。

从乘联会各级新能源渗透率图中可以看出，近5年A00级微型车市场新能源渗透率已达到100%。单从趋势上来看，下一个100%实现电动化的希望最大的市场，当属新能源渗透率已接近50%的C级中大型车市场。

然而，不要被表面数据所蒙蔽，这部分市场并不是一块“好啃的骨头”。

因为这块市场，属于BBA的地盘。

近5年时间里，即便是新能源渗透率从仅4.5%跃升到28%，即便是遭遇3年疫情封控，BBA销量不仅丝毫没有受到影响，甚至还略有增长。

至少现阶段，尽管新能源汽车虽然势头很猛，但并没能撼动BBA在国内的市场地位。

BBA在电动车上是有所布局的。进过BBA 4S店的朋友应该清楚，他们基本上都把电动车放在店里最显眼的位置，生怕用户看不见。但绝大多数用户仍然会绕道买BBA的油车。

2月奔驰EQ系列总共只卖了2000多辆，新能源渗透率不到4%；而奥迪e-tron系列就更惨淡了，只卖了不到500辆，新能源渗透率仅为1%。

这就不得不提到BBA电动车最近一段时间曝出的负面新闻了。

奔驰EQC发生过多起电机烧毁事故，引来200多位车主投诉；宝马iX系列出现大面积出现传动系统故障，车机黑屏等问题，最终只能全部召回；奥迪e-tron系列也发生过锁电、直流桩充不进去电的案例。

要知道，BBA电动车一点也不便宜，基本都在30-50万元价位区间。用户不愿意为BBA电动车买单，确实是因为其电动车产品力与自家燃油车相比，差距甚大。

这也侧面说明，新能源汽车想要撼动BBA燃油车的核心市场，一是要有足够强大的产品力做支撑，二是需要给更多的产品供用户选择。

从2021年到2022年，国内中大型车销量从72万辆增长到了93万辆，同比增长接近30%。这恰恰预示着，中大型电动车已然成为潜在的“蓝海”市场。

而事实也确实如此，尤其是中大型纯电动轿车这个细分市场，汉EV、蔚来ET7、极氪001、零跑C01、哪吒S等车型接连出现，使得整个市场电动化的趋势愈演愈烈。

今天，这个市场变得更“卷”了，又多了一位新晋的挑战者——背靠上汽集团的新能源自主品牌飞凡汽车打造的第二款车，飞凡F7。

加速更快、动力响应更好、智能化更容易实现，这些都是电动车相比燃油车的天生优势。

不过，电动车相比燃油车而言也有天生的劣势，市面上很多电动车产品，在驾乘舒适性上是不如同价位燃油车的。

我身边有不少打算从油车转电车的朋友，在试过几款电动车之后跟我吐槽说，感觉电车开起来质感很硬、很颠，过个减速带人都能飞起来。

之所以如此，其罪魁祸首当属动力电池。

动力电池很重，以宝马3系和宝马i3来举例，两款车尺寸和轴距基本大差不大，但i3的整备质量却比3系多将近半吨。

额外的重量压在悬挂之上，会使车辆弹簧减震器的压缩余量减小，避振效果就会变差。

所以，电动车想要达到与燃油车同样的驾乘舒适性，对硬件和调教的要求更高，用以往燃油车的老方案生搬硬套到电动车上，效果通常不尽人意。

蔚来、极氪、岚图等车企选择了加装空气悬架，来进一步提升舒适性，用户总体感官反馈还是不错的。

不过，空气悬架也有其弊端。

一是贵，就拿极氪001来说，选装空气悬架非折扣价需要2.8万元——显然，这并不是一个很普通的配置。

二是如果调教团队不成熟的话，空气悬架很有可能出故障。

如果不依赖空气悬架呢？飞凡团队交出的答卷的第一步是底盘硬件先“堆料”。

米其林PS电动专用轮胎、威巴克液压衬套、天纳克高端MTV CL系列复原弹簧减振器，配合前双叉臂+后多连杆的悬挂方案，前后悬架内侧与车身及副车架的9个连接点全部采用衬套连接，来过滤路面传递的振动。

同时，在簧下部分88%铝合金轻量化设计和73E高刚轮毂的支持下，他们想要做到在滤振的同时不失路感。

从数据来看，F7的总和隔振率也确实达到了95%。

根据同场地实测数据，滤振能力已经不输奔驰S级，甚至正弦波路、强化砂石路、砂石土路、弯道限速坎、搓板路表现更好。

让C级车拥有D级车的质感，这或许就是飞凡F7敢宣称打造“越级体验”的底气。

其背后所展现的，是飞凡团队背靠上汽集团积攒20多年的底盘调教技术底蕴。

除此之外，影响驾乘体验质感的还有一个不可忽视的因素就是——座椅。

目前，市面上绝大多数汽车座椅，采用的都是较为成熟的“公版”供应商方案，说白了就是几个座椅供应商提供固定的运动型、舒适型、商务型的几款座椅方案，而每个厂家在这个基础上有微调操作空间。

不过，这些座椅往往都是依照欧洲人的体型去做的设计，和亚洲人体型的贴合度并不高，这也是坐起来不舒服，久坐容易得腰椎病的潜在原因之一。

早在2021年7月，蔚来就曾经因为座椅角度问题陷入“座椅危机”，后来抱怨声越来越多，蔚来花了几千万为老ES8、ES6、EC6车主提供了座椅优化服务。

看似座椅对于汽车来说是一项小工程，但想要达到好的效果，其实里面学问很多，包括几何尺寸设计、发泡材质、厚度、密度，人体受力结构分析等等。

最后，蔚来干脆选择了投入1个亿，成立独立的座椅开发部门，并在新款ES8上应用二代自研座椅平台，根据自己车主的普遍特点去调出自己品牌特制的座椅。

同样采用完全自研座椅方案的还有飞凡F7，基于全国3000+人次采样的人体曲线扫描，历时3年打造出了一套更适合中国人的人体工学座椅，用了8-10层的复合靠背坐垫，通过地板和座椅形成了一套一体化的隔振设计。

飞凡还给它起了个名字叫“巴赫椅”。

我们公社有几位同事已经提前试驾了飞凡F7的座椅，据他们反馈这套座椅并不是简单的“软”，整体包裹感比较强，贴合点一直从大腿延伸到脖颈处，尤其腰部有较强的支撑。

一位同事从北京通州开到雁西湖，往返将近3个小时车程，期间并没有感到腰背部有不适感，中途还体验了一下F7座椅的“热石按摩”功能，反馈挺不错。

2年前，上汽集团曾拒绝与华为牵手HI模式，董事长陈虹还提出了著名的汽车“灵魂论”。

如今飞凡汽车的第二款产品F7上市，似乎给了当年的 “灵魂论”一个解释——唯有技术产品创新，才能把打造爆款的可能掌握在自己手里。

在上周同事去试驾F7的时候，他无意间发现了F7一个独特且好玩的功能：超级玩家模式。

开启“玩家模式”后，动力响应、前后轴牵引力配比、能量回收、ESC介入等驾驶参数，都可以实现无级调节。

显然，相比市面上大多数车型，在驾驶模式上只给出诸如标准、舒适、运动几种驾驶模式来说，飞凡F7的多参数无极调节，相当于给了爱玩车的“极客”玩出更多花样的可能。

驾控算是一辆车“灵魂”的一部分，而另外很重要的一部分来自于智能座舱和智能驾驶。

飞凡F7除了同R7一样，拥有奔驰EQS同款“屏霸座舱”外，智能驾驶方面也颇有特色。

除了搭载了英伟达Orin芯片，激光雷达、角雷达、摄像头等30个智驾感知元件以外，还使用了一种全新的智能驾驶传感器——4D毫米波雷达。

简单来说，4D毫米波雷达属于传统毫米波的“进化”版本。

前段时间行业里也曝出来，特斯拉最新的HW4.0中，新增了4D毫米波雷达接口。

所谓“4D”，指的是除了探测物体的相对距离、方位和速度三个尺度以外，还多了一个探测高度的能力。因此，4D毫米波雷达和激光雷达一样，都有形成点云图的能力。

但其优势在于，成本仅为激光雷达的1/6。探测距离比激光雷达更远，且不容易受到雨雪等恶劣天气的影响。

不过，单论生成点云的清晰度，目前激光雷达还是要更胜一筹的，所以说二者各有千秋。

之所以4D毫米波尚未大规模普及，并不是因为不好用，而是不能说用就用。多一种新的感知器件，意味着整套智驾软件算法都得跟着变。

之前也和飞凡的工程师做过交流，他们这套全融合算法，会根据路况有实采的图，同时高精地图也会在后台同步一起跑，根据场景来决策到底哪种方式的权重更高。

——事实上，对比、验证以及自学习，其实都是非常考验训练能力的事，不是一个没有智驾能力的团队就可以轻松做到的。

在这一点上，飞凡和很多传统品牌不一样，拥有了3000+人的智驾团队，目前，试驾版本已经支持部分城市的高速领航辅助驾驶了，随着高精地图覆盖范围的扩大，未来也有望实现城市领航辅助驾驶功能。

虽说飞凡F7并不是一款完全主打“驾控”为标签的车，但从账面数据上来看，性能还是很强悍的。

全系搭载的上汽集团自主研发的“直瀑油冷电机”，得益于更出色的散热性能，使得车在电机高转速下发力更持久。

高性能版搭载了前150kW+后250kW双电机，可实现3.7秒零百加速，在同级别中属于第一梯队。

相比双电机版，单电机版更为亮眼，搭载后置250kW电机，可实现5.7秒零百加速，成绩目前算同级别竞品中加速最快的单电机车型了。

获得高加速性能的背后，跟风阻系数做到了0.206Cd不无关系，这刷新了国产量产车的新低。

更低的风阻除了能获得更快的加速度和更高的极限速度之外，还能让风噪更低，提升舒适性。

无论是业内率先应用4D毫米波雷达，还是自研全融合算法，或是刷新量产车风阻新低，抑或是新单电机车型零百加速成绩。背后，都是一个团队出色的创新与正向研发能力的体现，同时也是赋予一辆车“灵魂”能力的体现。

说了这么多，最后也是最关键的事情——价格！

记得2月份飞凡F7开启预售的时候，预售价定为了28万。

值得一提的是，飞凡F7在正式发售前一周，搞了个“猜价格”活动，从23万-28万给了5个档位，猜中价格区间的还有机会获得小奖品。

显然，飞凡团队希望听到更多用户的声音。

结果谁能想到，“不讲武德”的飞凡团队，把所有人都涮了！5个价位区间里没有任何一个是正确结果。

飞凡F7最终把起售价定位22.99万元（77度电576km续航进阶版），比预售价低了5万元之多！

更绝的是，飞凡F7今年下半年还要出一个64度磷酸铁锂电池的基础版，售价仅为20.99万元！

要知道，飞凡F7可不止是一款中大型车，而且还是一款拥有换电能力的车型，直接对标的是售价45万元起的蔚来ET7。

F7仅售20万元出头的定价，实在是太卷了！

在整个汽车行业都在内卷的时代，价格最能反映车企对于用户的诚意。

电动化给了中国汽车产业弯道超车的良机，而诸如飞凡这样的自主品牌，正在通过更好的技术，提供更越级的体验，抓住机遇，力图攻打燃油车腹地。

汽车产业的格局，也正因他们而正在悄然发生改变。

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