比亚迪的招,长城总是早知道?

原创 autocarweekly 2023-05-26 14:31


文|胡啦圈


看着DM-i单靠插混平替燃油车,没有哪家自主车企能不眼红。


今天说来唏嘘又有点冷门,这轮以DM-i为最成功案例的国产DHT混动潮,第一位入场选手不是别人,正是长城2020年12月发布的柠檬混动技术。要细算日子,它可是比DM-i还整整早发布了一个月的时间。



不过,比亚迪的优势在于快速地解决了产能问题、更快应用到主销车型,2021年很长一段时间里DM-i供应紧俏,最终让比亚迪可以在2022年4月一举砍掉燃油车all-in新能源。


两年多过去,市场上关于DHT的产品已并不止于DM-i,早它一个月的柠檬混动是一个,吉利搞出来的雷神动力,还有奇瑞的鲲鹏动力,用的也同样是这套技术逻辑。


所以摆在大家面前的问题只是,如何让这些产品力丝毫不差的产品,能够快速进入到与DM-i竞争的市场状态中去。于是今年3月,长城拿出了柠檬混动DHT之后的新一代混动技术Hi4。


有趣的是,首发搭载Hi4的哈弗枭龙发布会后,长城方面在问答沟通中无意间透露:比亚迪将在12月发布其第五代DM混动技术(即第二代DM-i),而枭龙(搭载的Hi4)“承载的是比亚迪下一代的技术理念”。


很显然,长城要做的一直都是处在领先的地位,这一次也同样如此。


前后分离的诱惑


长城所指的“技术理念”,也是Hi4相对上代技术的核心思路:原先串并联类型DHT混动所常用的“P1+P3”前轴双电机,变成了前轴P2+后轴P4的前后双电机布局。


正是借助这一改变,柠檬混动DHT需要使用三台电机实现的四驱混动,Hi4只需要一前一后两台电机即可做到,因而才有了Hi“4”的命名。



而比亚迪在近一年来,也申请了多个基于相似思路的新混动技术专利。其中之一也提到了“仅需两个电机、一个发动机即可实现四驱……较现有技术四驱省去了一个电机”。


去年9月,比亚迪就在财报电话会中透露了将在2024年推出第五代DM混动(即外界猜测的下一代DM-i),这一时间描述与长城所言今年12月(发布时间?)可以大致对应上。


再参考比亚迪新专利的申请时间,结合长城掌握并放出的信息,下代DM-i大概率也会选择前后双电机四驱的技术路线。以P2+后轴P4代替原来的P1+P3,可能成为DHT混动发展演进的下一步。



DM-i和柠檬,代表了当下串并联DHT混动的基本思路:多数工况下双电机串联,P1充当发电机,P3电机以类增程的方式驱动车辆;高动力需求时离合器接合,发动机直接驱动车轮,同时电机可以并联方式共同发力。


DM-i和柠檬在基本结构层面的主要差异,只是后者在直驱路径上多了一个两挡变速器。



相比早年的主流混动系统,串并联DHT既然要具备串联工作模式,就自然需要至少两台电机/发电机:一台发电、一台驱动。


但串并联DHT终究不是增程,串联路径上一定需要至少一个离合器。


这样形成了最简单的串并联DHT模型:以离合器为界,靠近发动机这头的电机处于P1位置,靠近车轮那头的电机则位于P3;离合器断开时串联工作,离合器闭合时并联或直驱。


这两年串并联DHT百花齐放,也出现了一些骨骼惊奇的技术。比如奇瑞鲲鹏DHT是在“P1”电机上游(发动机侧)多了一个离合,于是这个“P1”就变成了P2,但它承担的主要功能依然是串联模式下发电,本质上依旧是P1+P3组合方式的变体。


左侧M看似位于P2,实则很多时候相当于P1


不过仔细想想不难发现,主要负责串联模式下用于驱动的P3电机,实际上与整套系统中的发动机和其他电机之间并不存在机械连接,而它只需要与驱动轮相连——谁说非要也挤在前轮呢?


也就是说,即便将原P3电机移至后轴单独工作(于是成为P4),借助延伸至后轴的高压线路,它依旧可以与原P1电机组成串联:前轴电机发电、前轮无动力随动,而后轮P4电机负责驱动。




如此布局还可以带来更多好处,因为前后轴皆有电机,可以在除串联外的并联、纯电模式下提供四驱的可能。不仅对于SUV所需的通过性有所帮助,这也避开了前驱的功率天花板,从而进一步提高了整车性能上限。


更重要的是,这一切所做的改动,只是将双电机之一移到后轴,基本没有增加重要、昂贵的部件,也就不会大幅增加成本,由此一来所获得的优势就变得十分诱人,更让这套技术有了非常广阔的市场前景。


当然我们知道,天下没有免费午餐,过去不采用这种P2+P4前后分离的双电机布局也并非没有缘由。


PHEV极简化的终局?


现在大家应该都清楚,对于串并联DHT混动,串联模式是实现强动力兼顾低油耗的主要推手。而在P2+P4前后双电机布局中,串联模式时前轴P2电机需要用来发电,所以此时只有P4即后轮负责驱动。


也就是说,在串并联DHT日常使用最普遍、节油效果最好的串联模式下,双电机四驱实际上是“不可用”的。新布局所带来的四驱这一新特性并非“全时”,而是主要在部分场景下“随需随用”。


这让“四驱”的吸引力和含金量,相对而言,可能确实没有燃油时代提及四驱时那么大,也不及旧混动布局靠三电机实现的电动四驱。


但收益要配合着成本来看。Hi4布局所带来的四驱优势,其前提是它不像过去那样需要高配版的三台电机才能实现,而是几乎无需增加成本,让最关键的四驱“有无”问题被基础化、普及化地解决。显然这又是长城推动的,未来电动车形态的一个非常重要的迭代。



四驱只会在纯电和并联下可用


在原P1+P3结构中,因为串联模式下P1用于发电、P3单独驱动车辆,P3电机的功率一定是需要显著大于P1电机的,并且一般会尽可能达到单独驱动车辆性能也够用的程度,比如100-200kW。


这在双电机前驱的布局下不构成什么问题,但当其中的大功率电机移到后轴,就对后悬架结构带来了更高要求。


对于普遍十来万元的经济型家用车,如果要适应150-200kW的后轴动力,可能需要后轴选择性能较好的独立悬架结构。而在原先的前驱混动车上,后悬架结构的选择可以近乎无限下探。


哈弗此次推出的枭龙和枭龙MAX,尽管有着相似的名字,却是轴距相差不小的两款不同车型。因为前者继续采用柠檬DHT前驱,后者则搭载了新的Hi4四驱,于是枭龙MAX的后悬架也是二者中相对更优的E型多连杆结构。



新的P2+P4前后双电机DHT混动PHEV,其实已经非常接近一辆纯电动车:将车头内燃机拿掉,就变成了一辆事实上的纯电动车;将前机舱整体清空,可以直接变成一辆纯电后驱车。


于是这类新的DHT混动布局,也要比现在的“P1+P3”DHT混动更适合衍生纯电版。未来当电气化更加深入时,它们也更容易与纯电车型共用平台,作为“电改油”继续生存。


甚至哪怕比起双电机四驱的增程车,这些DHT混动还要更加的精简高效。因为直驱路径上离合器的存在,前轴P2电机既可以在串联时作为增程发电机,也可以在纯电及并联时促成四轮电驱。可谓一物多用,不同模式下干不同的活儿。


反倒是增程四驱,需要增程器发电机、前轴电机、后轴电机至少三台电动/发电机。所换得的只是理论上的全时四驱能力,而这对绝大多数普通用户并无多少用武之地,部分场景下“可以四驱”才是雪中送炭。



我们今天习以为常的,串并联DHT的“P1+P3”时代,更像是过去燃油车自然延续的结果,习惯性将动力单元整体打包放进前机舱。当需要四驱能力时,直接另外增加后电机组成e-four结构,本质上与前驱燃油车是同一思路。


对于十万出头的经济型车,这不会体现出什么问题。但当试图打造更高端混动车型时,当PHEV成为混动的绝对趋势时,燃油时代老思路的局限,实际上有了电气化的新解。


事实上,这就是长城持续在推进的,在四驱电混技术领域的技术革新与进化。通过这样的推进,四驱电混这种提高、优化车辆性能,降低购买、使用新技术的成本,从而让人们以更好的价格、获取更新、更优的技术。


显然,这是一套最通用的逻辑,DM-i的成功靠的是这个逻辑。未来,长城的可期待的成功,依靠的同样是这套逻辑。因为,这套逻辑只与领先的技术产生奇妙的化学反应。


当然,从技术与现实的角度来看,长城Hi4不会是唯一一个,但至少目前是第一个。对于整个市场来说,能够持续地走在引领技术发展的前列,是非常重要的。


毕竟,领先者,其实在任何时候,都会持续领先下去的。


autocarweekly 车不只是代步工具,还是生活的一种刻度。
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