为什么蔚来注定需要阿尔卑斯?

原创 autocarweekly 2023-12-06 15:37

文|嗷嗷胡


从“又双叒要倒闭了”,到牵手两大自主巨头合作换电,再到收购江淮工厂拿到资质,蔚来的2023年突出一个峰回路转。


刚刚公布的第三季度财报,蔚来实现了单季度营收和交付量的双历史新高:环比增长均超过100%,同比增长也分别达46.6%和75.4%。而净亏损环比收窄,毛利率回升至11%的合理水平。



财报后电话会上,“3个品牌9款产品如期上市”被再次提起,其中阿尔卑斯首款产品已经完成了试产;同时,李斌确认今年NIO Day将发布一款旗舰新车,即外界猜测的百万级“ET9”。


要知道不久前,“阿尔卑斯开始裁员且不再是独立项目”还一度冲上热搜。一方面蔚来向下拓展大众市场的意图已经“昭然若揭”,另一方面对于超高端,蔚来又似乎仍想去够一够。


按说这两个方向并不矛盾,BBA都成功将产品线从20万元一路铺到了100万元以上,哪怕是豪华品牌实际上也有足够的“频宽”,不是非得为大众市场新设一个甚至两个新的招牌。


但蔚来一直极力避免本品牌的准入门槛跌落至ET5以下,这种“窄频宽、多品牌”的产品线扩充方式,且不论其他方面因素,其实自从蔚来选择换电的那一刻起,几乎就是注定的。



续航倒挂,但问题不在续航


早在2018年,蔚来还只有ES8一款车型、提前赴美IPO的时候,本胡在前东家就写到过换电所导致的“续航倒挂”问题。


当蔚来选择打造换电体系,并且由此形成“全系电池通用”,车越大、越贵、档次越高,续航表现反倒越差,就成为了必然。


非常好理解。一旦选择了换电模式,则全系车型显然须采用统一物理尺寸的电池包;在同等技术条件下,级别更低、尺寸更小的车型,几乎注定比级别更高、尺寸更大的车型能耗要低,续航也就很容易比高级别车型更长。


于是结果我们今天也看到了,同样搭载75kWh电池包,ES6的CLTC续航为490km,而ES8就降到了465km;ET5的续航里程为560km,而ET7反而只有530km。



虽说低级别车型往往轻量化不如高级别,整车重量的差别没有尺寸差距那么大,可无论是同样车身形式下的不同尺寸级别,还是相近尺寸级别下的轿车和SUV,都很自然地形成了“越贵续航越低”的尴尬。


可不是说换电不好,这种倒挂的程度大家也看到了,不算伤筋动骨。再考虑到换电体系大大减轻了对电池容量最大化的依赖,而且即便是其他品牌的非换电车型,销量也主要来自小电池入门版本而非塞满电池的最长续航版,所以可以认为:换电所带来的续航倒挂不大会影响到用户使用,对于横向竞争的影响也是可接受并有回报的。


本胡过去可是不止一次表示过对“自建补能体系、减少对电池容量依赖、达成用户企业双赢”思路的推崇了。


(铺满确实很爽,可都是白花花的银子)


问题并不在于高端车型的续航真的不够用,而在于高低端车型的续航之差需要被控制,即内部竞争的纵向对比。要避免高端车型的续航劣势过于明显,以至于影响到消费者的购买欲,这也就限制了产品线高低两端的最大落差不能太大。


ES6和ES8只差个几十公里这没什么,但假如有个“ES4”廉价得多且续航还比ES8多上百公里,潜在客户就很难注意不到品牌内部的续航倒挂问题了。哪怕有换电兜底,也可能因解释成本和决策壁垒的增加而流失客户。


如之前在《没有风的时候,才会瞅啥都像风口》中所说的:


这种倒挂导致了两个现实后果,一是给高端车型提升竞争力平添了难度,二是品牌向下拓展的空间被限定了。


(ES8电池后方的空档)


不得已的拥挤


不涉及任何高端技术,仅仅是常识:同一个电池包物理规格,假如要同时兼容大尺寸和小尺寸车型,结果必然是顾了这头顾不了那头,这个“顾不了”的程度取决于所兼容产品线的尺寸落差。


换电电池包的物理大小,一定是由其适配的车型尺寸的下限决定。假如想要一条像BBA那样,从紧凑型一直延伸到全尺寸的漫长产品线,那么“7系”将只能拥有一块刚好适合“1系”的电池包。


——那这个“7系”能有同级别非换电竞品“S级”的一半续航就烧高香吧。虽然我们说换电一定程度上能减少电池容量焦虑,但也扛不住这么大差距。



所以选择了换电的蔚来,天然不可能拥有一条尺寸跨度如此之大的产品线。


实际上从最小的ET5到最大的ES8,蔚来全系两个级别轿车、三个级别SUV(不算衍生车),全系车型的轴距,就落在2888mm到3070mm这区区182mm范围内。


所以哪怕显而易见有鸡肋化的风险,蔚来也要在ES6和ES8中间硬塞一个ES7;所以像Coupe SUV和Touring这类小众衍生车,蔚来会有动力给它们定出一个与普通版几乎无异的平价。


说到底,都是产品线尺寸范围拉不开给逼出来的。尺寸拉不开差距,级别定价也就拉不开差距,无法同时进入和满足更多的主流市场层级,那么就把小众车当成主流车来定价。


(近乎平价卖的Touring和Coupe SUV,全球都罕见)


这个轴距范围也不存在显著扩大的可能性,因为蔚来电池包的物理尺寸是2062mm×1539mm,考虑到避让前后车轮(20寸车轮占用的轴距就超过了半米),再加上其他结构占用和冗余,ET5的2888mm轴距大概很接近该电池包允许的下限。


哪怕蔚来主观上愿意造一辆比ET5更小、级别更低、更便宜的新入门车,其轴距也很难比ET5的2888mm小多少,否则将无法兼容蔚来的换电体系。而假如只比ET5短一点,又缺乏足够的市场存在意义。


只有非常局促的尺寸落差可以利用,又不希望再搞出“第二个ES7”,那么不如——换个品牌?



保持格调,加条赛道


换电定死了电池包物理规格,于是可用的产品线尺寸的范围宽度太小,以至于难以继续成规模提升销量——进入新的市场层级是规模提升销量的最有效也最可靠路径。


今年第三季度,蔚来已经占据了中国30万以上纯电市场45%的份额。这意味着,蔚来销量迟迟无法迅速实现质的提升,很大程度上可能不是蔚来自身限制,而是赛道本身的拓宽速度放缓了。


如果已经占据了目标市场近半数份额,却仍不足以实现整个企业的健康盈利,那么(当然不应否认可能也存在自身原因)很可能这条赛道的现实,就是尚不足以供养这样一家企业。


高端纯电这个市场眼下还不够大——或者总不能指望自己更进一大步独占90%的翻倍份额吧?其扩宽速度也没有快到值得继续一边放血一边等。



此时向下拓展就是必须的一步,而蔚来换电体系的局限性开始体现。有好处就势必有局限,当然应该相信这种局限蔚来一定早有认识,所以可能解决的最后路径也早早被设计。


常规思路的更入门车型缩小尺寸,意味着新车将失去换电支持,很大程度上失去了沿用蔚来品牌的意义;如果新入门车保持尺寸兼顾换电,那么现有入门级(ET5)会受到剧烈冲击。


单独设立阿尔卑斯品牌再缩减配置和性能,而非直接在蔚来品牌车型上“动刀”(如单电机),因为后种做法总会导致原高配车型销量急剧萎缩,形成事实上的降价促销,并不能达成“增加有效车型的数量、成规模提高总销量”的目标。



有限度的缩小尺寸,保持一定的换电兼容性(虽不一定要兼容蔚来电池包,但也能让己方电池包对蔚来车型有兼容价值),再用显著削减性能配置的方式拉开级别定价差距,此时“换个品牌”就成了理所应当的选择。


据本季度财报电话会中透露的信息,明年蔚来(整个企业,非NIO品牌)将开始建设所谓“共享网络”,未来会形成“NIO专用网络”和“共享网络”,共享网络同时也服务于NIO品牌。


——可以理解为,“共享网络”即用于阿尔卑斯和长安、吉利换电车型的换电站体系,兼容蔚来品牌车型;“NIO专用网络”则是现有的蔚来换电站,仅服务蔚来品牌车型。


“阿尔卑斯”和“萤火虫”两个新品牌,至少前者确定支持换电。蔚来品牌一直坚持的双电机标配,除了“安全冗余”、“豪华门槛”等官方说辞之外,也可能有和阿尔卑斯形成品牌区隔的考虑。


因为蔚来车型将可以兼容阿尔卑斯的新换电体系,可以猜测后者的电池包规格至少不会比蔚来电池包小太多,否则这种兼容的现实意义将大打折扣。


那么阿尔卑斯品牌的尺寸下限,也不会比蔚来现有最小的ET5小太多(但ET5往下的剩余缩小空间将变得可用,因为品牌不同了)。尺寸局限被尽可能撑开了,再加上单双电机等区隔,品牌间的级别壁垒也就可以成立。



宁德时代推出EVOGO巧克力换电之后,分体组合式的换电电池包成为可能,理论上讲这有助于打破换电体系对于车辆尺寸的框定和限制。


但如同前述链接中曾解释过的,巧克力换电在更“自由”的美好之余,也会同时带来可靠性、冷却性能等方面的代价和麻烦,并非无痛自由。


理论上还可以设计大小不同物理规格的电池包,优先满足高级别大尺寸车型的需求。因为大尺寸车型可兼容小尺寸电池包,而反过来则不行(注意区别于蔚来的同尺寸、不同容量电池包)


但这同样存在问题:换电站中电池总数始终是有限的,只要是从一种规格变成多种,必然会减少“满配”大电池包占比。除非换电站数量已高度冗余,否则结果可能是两头得罪、得不偿失(更别说与同尺寸、不同容量电池包之间彼此重叠所增加的混乱)


所以也就可以理解蔚来(或者说阿尔卑斯)与长安、吉利的换电合作。从上帝视角来看,尽管蔚来专用电池包在“所有换电体系”中占比是减少了(不再100%),但新增加的“兼容电池包”大量来自新的资本投入(长安&吉利),对于现有蔚来用户是只有得到没有失去。



正是因为换电模式所带来的局限和制约,蔚来选择换电也就选择了一条截然不同的发展路径,它不像其他品牌可以自由地向上/下扩展,而需要在电池包物理规格所框定的“最佳车辆尺寸区间”徘徊。


这一范围天然是有限的,基于尺寸分化的车型扩展是受限的。于是当高端纯电市场的整体增速不足,蔚来无法再继续仅靠这一级别生存,也就出现了今年月销量迟迟难以取得质的突破的情况。


蔚来尝试过推出传统意义上的非主流衍生车型,但以更现实的平价定价扩大受众,不过“主流基础车型+非主流衍生车”的整体市场规模终究还是那样,后者之平价,很大程度上只抢走了前者销量。


当一切可能拖延(非贬义)的尝试都没能出现奇迹,同时对于新品牌的构想和寻求资本合作的行动得到了回响,新品牌的登场也就水到渠成了。

autocarweekly 车不只是代步工具,还是生活的一种刻度。
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