魅族“造车”,仍是吉利布局一颗棋子

原创 极点商业 2023-12-07 23:24

对吉利来说,“抄华为作业”的魅族智选车,卖出多少销量或许并不重要,重要的是补齐吉利系在智能驾驶+人机交互上的缺席。



  作者|Cindy

 编辑|杨 铭


“星纪魅族(魅族)已在招聘产品经理、PMO、产品企划等和汽车相关的职位,工作地点在上海。”12月6日,一位在安徽从事新能源汽车的资深从业人士说。


从薪水来看,魅族可能对高级人才缺乏吸引力。比如PMO职位,也就是项目管理办公室,要求汽车行业工作经验不少于3年,参与Digital 团队建设工作,推动公司数字化流程,月薪3万至4万。


相比其他造车势力,魅族各方面优势并不大,至少我周围很少有同行会为魅族心动,甚至讨论、关注的都很少。”上述人士称。


不止智能汽车行业,外界对“魅族造车”讨论更少——以知乎为例,某知名财经媒体建立的“如何看待魅族官宣造车”话题下,只有区区几个回答,与华为、小米热度形成鲜明对比。



这种冷遇,可能出乎魅族意料。要知道,星纪魅族董事长、CEO沈子瑜在11月最后一天意气风发,站在台前借用史蒂夫·乔布斯“One more thing”名言,宣布为魅友们打造一款专属的DreamCar MX时,高喊的口号是:

“魅族造车不会输给华为。”



01

  魅族“抄华为作业”


当下,新能源汽车进入智能化3.0时代,成为下一个最具前景的智能终端设备。


手机企业也看到了机会,纷纷跨界争抢新能源汽车,形成泾渭分明的三条赛道:一是华为,通过零部件Tier 1模式、HI模式、鸿蒙智行模式与车企合作,与车企合作由浅入深;二是小米,创立小米汽车品牌,全栈自研、自建工厂;三是荣耀、OPPO等,与车企联手研发车机系统。


目前最成功的,是“不亲自造车”的华为,在“三种模式”下,朋友圈越来越大。


例如,在华为汽车业务中占据主导地位的鸿蒙智行——其模式是华为深度与车企联合研发、提供零部件、管理造车流程,并帮车企把车卖出去,除了与赛力斯合作的问界、奇瑞合作的智界系列,已在新能源汽车市场占据重要一席之地外,和北汽、江淮合作产品亦在开发之中。



根据余承东在发布会上公布的数据,自9月12日上市,问界新M7大定已突破10万单;智界S7在11月底时预订量就已突破2万,看到成为头部梯队一员的可能。


显而易见,魅族也受此影响,因此选择类似华为的智选车模式。按照沈子瑜的说法,其既会搭载Flyme Auto系统,也会从软件、设计、内饰等各个方面融合魅族过往的经验,只在星纪魅族集团渠道进行销售。


事实上,从版图生态到终端设计,甚至组织结构,魅族都被外界普遍视为“抄华为作业”,甚至是直接模仿华为终端BG。


比如,在魅族的汽车版图中,最重要的就是刚发布的“无界智行”开放平台,据称可以给车企提供车机操作系统 Flyme Auto,以及基于操作系统的系统应用、框架服务、生态应用等,甚至渠道能力。


从命名、能力来看,可以视为华为“鸿蒙智行”的高度对标版。两者区别是,与魅族的合作车企不需要统一汽车品牌。


终端产品主要业务板块,魅族也和华为非常相似——都是智能手机、智能汽车、智能设备三条线路并行。众所周知华为早已完成智能终端的完整布局,魅族为了追上华为,也在最近发布了AR眼镜品牌“MYVU”。



甚至,有媒体认为,就连星纪魅族集团董事长兼 CEO 沈子瑜的身份,还集掌舵芯擎科技和亿咖通一体,也有点模仿余承东的意思。


外界由此疑问,魅族是否能成功复制华为智选车模式路线?是否如沈子瑜所言,魅族已和华为、小米一起引领行业?



02

  智选路魅族不好走


“华为想打造的是智选车生态品牌联盟。”一位新能源汽车观察人士说,通过鸿蒙智行与车企合作时,不仅是华为在智能驾驶、智能座舱、智能驾控研发的成果落地,还承载着华为全场景战略在智慧出行领域的推进。


鸿蒙智行之所以朋友圈越来越广,最重要的是在华为品牌、技术力加持下,为车企在生产、研发、销售等环节带来了全新价值,实现了商业闭环。


在这个生态品牌联盟中,华为占据着很强主导权——“含华量”的高低,也被用户视作购买车型重要参考因素。背后,是数十年沉淀后,华为在品牌力、鸿蒙自主研发技术、手机等终端销量的领先,这是华为能跨行业融合汽车资源的关键。


尽管如此,华为鸿蒙智选也历经坎坷,以及与车企的多方博弈,才探索出了一条属于华为的模式。


就魅族来说,华为鸿蒙智选模式路径其实难以复制。


从品牌力来看,成立20年的魅族在逐渐边缘化后,只剩情怀,难以被大众接受。在智能汽车技术上,如果没有吉利背书,魅族本身缺乏沉淀——尽管魅族在2021年注册过汽车相关商标,以及与星纪时代合并后推出了专门适配车机系统的Flyme Auto,并搭载于领克08,但“上车”与“造车”显然是两回事。


智能终端销量上,魅族手机早就被统一划入others行列,迄今不见起色,和小米、华为相比实在太弱。华为手机前两年虽然也在others行列,其特殊情况众所周知,Mate60系列发布之后,成为手机市场最闪耀的明星,整个10月华为手机增长率超过90%。


因此有多方人士认为,问界M7、智界S7的大爆,归根结底在于华为手机“王者归来的成功带货”。相比之下,魅族孱弱的手机销量,基本上不会有直接带货能力。



魅族也会像华为那样,为开放平台合作伙伴开放包括营销策略、销售等渠道能力。线下渠道对智选车销售、体验至关重要,华为智选车就进入线下5500多家体验店。


魅族一度拥有2700余家线下门店,如今这一数字大幅缩水——魅族官网显示,在北京,授权体验店只在昌平区龙德广场有一家。广州有两家体验店,深圳则一家没有。魅族官方旗舰店目前全国只在武汉有一家。


新能源深层次是供应链能力的比拼。有业内人士称,相比华为,魅族在供应链上缺少话语权、主导权。比如,在华为把控下,问界新M7、智界S7生产链条各个环节可以快速反馈、解决问题,保证效率。


但对魅族来说,由于缺乏技术积累,领克08座舱都是亿咖通负责——尽管两家公司掌舵人都是沈子瑜,这几家子公司此前被曝各自问题不小,未来对魅族是拖累还是助力,尚未可知。



魅族朋友圈显然也无法和华为比——从华为体系分拆出来后,车BU正迫不及待向车企示好,基于新合资公司的股权投资,可以打消车企顾虑,让华为、车企形成更为紧密的关系。


可以肯定的是,没有一家主流车企,愿意把有“未来灵魂”之称的座舱,交给主要竞争对手——吉利旗下的一家子公司。除了吉利系,短时间内恐怕很难看到其他玩家入圈魅族“无界智行”平台。



03

  吉利布局重要棋子


新能源汽车和当年手机发展路径极其相似,早已杀成红海。多位业内人士认为,现在盲目进军“内卷”日益严重的新能源汽车行业,并非明智之举。


毕竟,百度、小米亲自下场造车后,以两者实力地位,迄今尚未能正式将汽车推向市场。魅族这样一家在主业生存上都有问题的企业,去“跨界造车”,未来前景并不算美妙。


对魅族来说,不可能不知道上述种种劣势。甚至很大程度上,魅族内部或许也考虑过,“造车”也会和手机业务一样,被行业彻底边缘化,甚至彻底失败。


让外界惊讶之处是,被吉利收购后,魅族从未掩饰,自己在汽车业务上的野心。


今年3月,星纪魅族集团成立时,便已确立手机+XR+智能汽车业务路线。今年6月,极星汽车总部宣布极星与星纪魅族成立合资公司时,吉利控股集团董事长李书福拍着沈子瑜的肩膀,说:”现在你可以造车了。”



这背后的深层次原因,或许是:对吉利来说,魅族智选车卖出多少销量并不重要,重要的是在极星汽车“失败”——或者说从中国区主体业务拆分后,魅族需要打通手机和车机的互联,补齐吉利系在智能驾驶+人机交互上的缺席。


“车海战术”下,吉利控股拥有帝豪、银河、几何、领克、极氪、极越等多个子品牌,以及收购了沃尔沃、Smart、路特斯等外资品牌,燃油车外,插混、纯电、增程、换电各种新能源技术路线,轿车、SUV、微型车、MPV到百万级豪华纯电跑车,吉利都有所布局。


手机都没玩明白的魅族,还有必要下场“造车”吗?对吉利来说,还真的有必要。


万物互联时代到来,汽车加速与消费电子融合。盖世汽车研究院《智能汽车人机交互产业报告》认为,随着消费者对汽车需求层次的提升,人车关系发生了阶段性变化;其中人车智能交互系统承担着重要作用,主机厂及系统集成商也从消费者应用场景、情感需求角度出发,构建有效的人机交互体系。


这意味着,未来汽车体验将出现革命性变化。但包括吉利在内,看上去布局众多,且拥有众多技术,实际上对车机互联、移动互联生态等领域并不擅长。


车机互联、移动互联生态重要入口,就是手机——比如智能座舱,需要一整套软硬件生态。手机,就是其中重要的交互工具。



尽管魅族已经没落,但此前深耕智能手机多年,在硬件智能化、软件操作系统和应用上,在国内仍不可小觑,可以帮助吉利在新能源汽车的智能化生态上探路。对吉利来说,这才是当初收购魅族的根本原因。


沈子瑜也明白自己的重任。这位1984年出生,年仅32岁时就任职吉利汽车研究总院副院长,又创立亿咖通等的“汽车人”,今年来已多次喊出“让手机成为智能汽车一部分”口号。


资本市场来看,魅族“造车”成败,其实关系着“大吉利”资本版图。11月10日,极氪汽车正式向美国证券交易委员会(SEC)公开提交了IPO招股书。在未来,“移动生态+智能汽车生态”的连接,在资本市场的想象空间更大。


当然,背靠“吉利大树”,魅族“造车”依然有着小米、华为等没有的优势。


业内人士就认为,吉利很可能将自己的一系列平台能力——比如某个成熟的新能源生产平台,浩瀚架构或者ECMA架构,帮助魅族快速攒出一辆汽车,上市速度甚至可以超过小米。


另外从管理层看,曾担任长城汽车魏品牌CEO兼坦克品牌营销总经理的陈思英,以及原沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁钦培吉,和沈子瑜组成了“魅族铁三角”,这或许是沈子瑜所说的,“比华为更懂汽车”的底气。


但比人才更重要的底气,是钱。“造车”等于烧钱众所周知。小米雷军称要押上人生全部的声誉,十年内投入100亿美元造车;蔚来本季度亏损45亿,近5年半时间累计亏损了764亿;余承东也在发布会上表示,智界S7是在“亏本卖”。


手机业务“自我造血”遥遥无期情况下,吉利准备给魅族多少现金流,去“输血造车”?一旦首款智选车市场表现不佳,吉利又能坚持“输血”多久?这事关魅族未来命运。



END

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