“改写游戏规则的时候到了。”
就在刚刚，智能汽车的座舱芯片王者，推出了最新智能车芯片平台——座舱、驾驶同时抓，支持端到端模型上车，支持几十亿参数大语言模型上车，而且架构灵活，丰俭由人。
或许你大概猜到了。高通骁龙，以座舱芯片8155、8295奠定汽车座舱地位的玩家，现在正式发布骁龙至尊版汽车平台——更新、更强、更AI。
统一架构之下，一个“数字底盘”平台，核心包含两大芯片方案——
骁龙座舱至尊版，面向智能座舱。
骁龙Ride至尊版，面向智能驾驶。
统一架构意味着可以任选一种，也可以全都要——实现驾舱一体。
发布会现场，梅赛德斯-奔驰和理想汽车，已经宣布第一批吃螃蟹。
目前在智能驾驶领域雄霸天下的英伟达老黄，迎来终端芯片领域最强挑战者。
没看错，骁龙至尊版上车。
因为就在2024骁龙峰会现场，最先发布的是骁龙8至尊版，面向智能手机的芯片平台。
但之所以命名接近，是因为高通在今年在芯片的内核上，实现了PC-手机-汽车的多终端一套架构，特别是最新自研的Oryon CPU，直接促成了芯片性能的大提升。
用高通自己的类比来说，之前自研了GPU和NPU，已经有了一支交响乐团里的核心，但CPU的自研，相当于有了整体指挥官。
核心性能提升，相较于之前的平台，都有了倍数上飞跃——
CPU，整体计算，性能提升了3倍。
NPU，AI直接相关，提升了12倍。
GPU，图形图像相关，提升了3倍。
此外还有音频和显示上的提升，特别是显示器，最多可以支持车内16个屏幕，而且最高已经达到4K。
关于具体的芯片技术架构，高通一如既往一张图：
实际上，跟手机端的芯片架构，大差不差，甚至CPU、NPU、GPU的配置，几乎一样，某种程度上，这就是AI变革带来的硬件架构统一趋势。
但汽车和手机，依然存在一些具体场景和功能的不同，体现在芯片架构上，比较醒目的是有专门的安全模块、雷达\激光雷达传感器模块，以及相机ISP模块。
今年高通反复强调的，是自研CPU后完成的芯片版图大一统，在汽车芯片方向，则意味着整合。
首先是架构的整合。
专为汽车定制的高通Oryon CPU，能够提供更加整合的域架构，支持更高效的车内数据分享，在性能以及能效方面，也都展现出自研优势。
座舱和驾驶，也就意味着可以打通。
但是不是意味着一套方案同时供给座舱和智驾？高通的回答是：可以但看主机厂。
可以，骁龙至尊版方案可以。一个平台，同时座舱和智驾。
看主机厂，核心还是客户需求第一，丰俭由人，可以只选座舱，也可以同时座舱智驾都在至尊版平台上实现。
这也是芯片架构实现大一统后，展现的内部灵活性。
这种统一和灵活背后，还有安全贯穿始终。CPU性能提升之下，能够支持多个应用程序同时运行，不会带来任何性能损失或延迟，从而确保导航、娱乐和通信系统都可以顺畅地协同运行。
CPU带来的整体性能提升，让NPU和GPU的性能提升影响更加明显。
首先是NPU，专门为AI任务而生，其性能相比前代座舱芯片提升至最高12倍，可以处理多达几十亿参数的多模态模型。
同时配合其基础模型，结合RAG搜索增强技术，能实现车辆维修助手等用例。
具体来说，过去车辆出现故障报警，要么需要求助客服电话，或者就得去维修店。
但AI模型上车后，可以根据车辆维修手册进行训练，AI助手则会检索并解读屏幕上显示的未知警报。
车载AI助手不仅能够帮助用户解答问题，还可以根据用户的偏好不断学习和适应。随着时间的推移，它能够在了解用户的所在地和目的地后自动提供建议，甚至自动采取相应操作。
打个比方，帮助钢铁侠自主修复铠甲的“贾维斯”。
GPU的性能提升，则把车载视觉体验提升到了新高度。
高通骁龙自研的Adreno GPU，拥有独立于NPU的专用图形处理器。
一方面可以应对高分辨率、高帧率游戏以及动态驾驶信息需求和挑战。
另一方面，还能支持实时光追和沉浸式3D体验，在游戏和信息显示中带来逼真的视觉效果和高度沉浸感。
上车之后，车载3D地图的逼真模拟渲染，又要迎来一波革新。
与之相关的显示，高通这次专门提到了显示处理单元（DPU），这是将所有内容传输到整个车辆显示器上的中枢。
最新骁龙至尊版上，可以支持16个4K像素显示屏——冰箱彩电大沙发的座舱创新，还有得卷，毕竟现在才几个屏幕？
当然，智能汽车的技术内卷，核心还是驾驶域，这也是骁龙至尊版今年最侧重的主题。
毕竟座舱再卷，卷的是以前的自己。
智驾要卷，可就是动英伟达为代表的强敌的蛋糕了。
高通认为，智驾系统之难，核心还是在于面对复杂道路场景，特别是没有标线或标志的交叉路口、环岛和车道合并等，必须能够实时处理和融合来自多个不同类型的摄像头和传感器的数据。
所以骁龙Ride至尊版的方案中，首要的是NPU对多模态的支持，专为智驾增强，可以支持端到端网络架构，并提供浮点数运算与整数运算的混合精度实现，支持INT4运算。
另外，还能够将多个摄像头和多模态传感器与SoC相连接。
具体来说，就是系统能够支持超过40个传感器，包括车外多个1600万像素的摄像头，以及面向乘客的360度全景红外摄像头。
将这些来自传感器的高分辨率数据进行集中处理的优势之一，是能够利用神经网络实现跨多个传感器的低级别融合，从而对物体和轨迹进行稳定性检测、分类和预测。
实现多模态传感器数据流的高质量融合后，就能提升不同条件之下的图像效果，确保车辆在光线较暗或者太阳直射的情况下也能保持可见性。
以及高动态范围下的曝光，车辆也能更清晰地识别物体、标识和车道标记。
此外，高通还专门强调了雷达和激光雷达技术带来的新趋势，他们认为高分辨传感器需要配备专门处理器，最后实现多传感器融合及并行运算，避免数据集中后再单核里的高负载处理。
这也是自研CPU带来的优势，有了整体的中央指挥官，再通过异构计算的调度，可以最大限度实现高性能和低功耗的兼顾。
也是这种架构之下，骁龙至尊版把智能电源管理硬件和软件相结合，从而平衡了内核利用率和应用程序runtime。
喜闻乐见来表达，就是电动汽车即便长时间停放，也可以少掉电。
最后，相比于手机和PC，汽车之所以很难简化为“四个轮子+手机”，核心还是安全。
体现在骁龙至尊版架构里，核心方案就是有专门的安全岛模块。
它的功能类似于SoC中的微型控制器。
安全岛可以与主控制域完全隔开，这样的设计允许它对特定的安全内容进行隔离。
安全岛和汽车安全模块，提供隔离功能，能够最大限度保证维护关键功能的完整性和安全性。主控制域还具有受信任的API和TrustZone，它被用于专门管理一些关键变量，比如转向指令或者刹车请求。
总之，高通面向智能汽车，在自研Oryon CPU实现突破后，骁龙至尊版基本就是吹响了总攻号角。
智驾的阵地争夺已经开始，2025年出样，已经对外官宣的合作伙伴包括奔驰和理想汽车。
而奔驰和理想，之前旗舰车型，标配的都是英伟达。
问题是高通骁龙进军智驾，瞄准的是旗舰车型吗？还是更大众市场的性价比车型？
智能车参考直接就此提出了问题，高通负责人也高情商回应了。
首先给结论：成年人不做选择，牛X的芯片跨越产品定位。
不论是豪华车型、旗舰中高端，还是大众市场车型，骁龙Ride至尊版都能满足。
原因是骁龙Ride至尊版架构上的可拓展，可以为所有层级的汽车带来更加先进的智能驾驶功能和更加丰富的驾驶体验。
在架构设计之初，这个问题就被明确，所以高通同时提供低级别传感器融合能力和端到端能力、支持摄像头低功耗模式的AI ISP和许多其他功能，丰俭由人，选多少用多少，看车企自身的车型定位。
另外，智驾“新军”高通骁龙，不可避免要直面英伟达的竞争，高通自己如何看待“胜算”？
高通认为，骁龙Ride至尊版的独特性，依然在于统一架构之下的多样化功能，比如在非常高效的张量处理器上以低功耗运行先进的AI功能。再比如，带来数倍性能提升的Oryon CPU可在支持众多高性能特性的同时，还能实现低功耗高效运行。
另外，座舱和智驾的打通，也能让车厂在已有软件投入的基础上拓展——这也是高通骁龙汽车平台的独特优势。
换句话说，高通骁龙已经在座舱领域完成了证明和积累，现在座舱的已有客户，不用切换平台就能继续开拓智驾，相比座舱和智驾不同的供应商，少起炉灶，节省成本，性能和功耗还都保证，何乐而不为？
当然，座舱和智驾的驾舱一体化趋势，已经是共识。
皮衣教主黄仁勋，从来不是任人宰割之辈。
在下一代智能车芯片Thor发布之时，他便强调该款旗舰芯片对于智能车，座舱和智驾，这一款就够了。
所以高通的冲锋和英伟达的守擂，就看座舱迁移智驾更容易，还是智驾加持座舱更简单了？
你怎么看？
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