文｜邓堸
标题虽有危言耸听之嫌，我也不认为车市到了泰坦尼克号撞冰山的地步了，但随着国内汽车销量市场的见顶，我们在2024年见证车企内卷最激烈的一年，从增量转入存量的过程中，还在舞台上的车企，一定是刺刀见红的状态。
今年龙年春节假期还没过完，比亚迪就甩出7.98万「电比油低」的王牌，紧接着打出一对「2」，双宋荣耀版10.98万元接踵而至，各家车企应接不暇，高管们的公开场合的发言，也是苦不堪言。
但也并非所有车企叫苦连天，因为有的车企实现了脚踏两条船，两条腿走路，早早把目光放在了海外市场。
一、
趋势：枯燥的数据反而激励人心
自23年中国汽车出口量超过日本成为全球最大的汽车出口国，中国的汽车出口量从 108.1万辆增长至 2023 年的522.1万辆，实现了4倍的增长。
11月11日，中国汽车工业协会发布最新出海数据。10月，汽车出口54.2万辆，环比增长0.5%，同比增长11.1%。乘用车出口46.5万辆，环比增长1.8%，同比增长10.7%。1-10月，汽车出口485.5万辆，同比增长23.8%。乘用车出口410万辆，同比增长24%；
从数据来看，今年我国汽车出海表现仍然亮眼。与此同时，中国汽车出口不仅「走出去」，更着眼于「走上去」，据盖世汽车数据，单车出口均价从2018年的5.5万元提升至2023年的 12 万元。招商银行在研报中指出：新能源汽车的产业升级和中国自主品牌的崛起将驱动中国汽车从「走出去」向「走上去」转变。
根据中汽协数据，1-10月，我国新能源汽车出口105.8万辆，同比增长6.3%。其中，纯电动汽车出口83.6万辆，同比下降9.2%；插混汽车表现强劲，出口22.2万辆，同比增长2倍。
插混车型由于兼顾了纯电和燃油的优点，反而在海外市场呈现了非常强大的势能，对燃油车型颇有取而代之的趋势。尽管混合动力在技术路线上又有着许多区别，到底是基于燃油驱动去拥抱电能，还是基于电动驱动，去拥抱燃油。但是大家的发展的目标殊途同归，都是为了节约能耗，给消费者带来更好的经济性。
基于这个原因，在全球经济都在喷嚏感冒的年代下，没人会拒绝更低的油耗。
二、
矛盾：逆全球化的政策风险和
广袤的市场空间
出海并非一帆风顺，汽车产业链对就业和经济又是意义非凡，原本的汽车强国面对来势汹汹的中国车企，只好筑起高墙。
此前，欧盟委员会最终确定对中国产纯电动汽车加征反补贴进口关税，税率从17%到35.3%不等，自2024年10月30日起生效且为期五年。其中上汽乘用车受伤最深，将面临 35.5%的最高关税，作为欧盟最大的中资纯电动车销售商，可谓是撞在了枪口上。
2023 年，上汽海外销售超120万辆。在上汽的出海进程中，收购的MG品牌是其出口主力。今年上汽也以75.7万辆的出口量紧随奇瑞排名第二。
奇瑞和上汽的海外销量中，双方的特性有截然不同。凭借着名爵品牌在西方世界的认知优势，和英联邦在前殖民时代留下的影响力，上汽的优势市场是老牌资本主义国家，也是利润较为丰厚的区域。
奇瑞在今年的战报也非常优秀，不仅首次年内出口突破 100 万辆大关，也是第一个累计出口销量突破 400 万的中国品牌。相比起上汽偏向「资源整合」的模式去冲击发达国家市场，奇瑞则是「农村包围城市」的路线。
早在2001年，奇瑞首批10辆风云轿车出口叙利亚。紧接着，奇瑞瞄准了伊朗市场，在当地建立了一个完整的CKD工厂，包括焊装、涂装、冲压、总装四大工艺。
在伊朗建厂之后一年，奇瑞又与伊朗莫迪兰汽车制造有限公司达成合作并且在2009年成功收购后者，目前奇瑞在伊朗的产能可达到6万辆/年，销售网点已经接近300家。
到2023年，奇瑞已经在海外设立了10个工厂，拥有1500家海外经销商，产品销往全球80多个国家，海外用户达到195万。特别是在俄罗斯、巴西、卡塔尔、土耳其、墨西哥等国家，奇瑞的表现格外出色。
上汽和奇瑞的销量此消彼长，却并非是两者竞争格局导致的，而是全球化的游戏规则和地缘政治带来结果。
三、
后全球化时代的车企大乱斗
我认为开启后全球化时代的标志有两个，一个是特朗普首届政府时期对中国开启的「贸易战」，另一个是2022年开启的俄乌战争，以及疫情影响，所引发的全球供应链大混乱。
特朗普时期的贸易战，打破了欧盟对气候变化的共识和认知，虽然当时交战的领域仅在通讯为主的高端芯片制造领域，但仍然让世界主流经济体都意识到，传统全球化经济体的脆弱性。伴随着疫情的爆发和全球供应链的混乱，各大经济体则是加深了这一认知和共识。
真正开启车企大乱斗的事件，还得看俄乌战争。
2022年，俄乌冲突爆发后，欧美日韩车企撤出俄罗斯，中国品牌抓住了机会，奇瑞、长城、吉利等中国品牌在俄罗斯的市场份额快速提升，其中，奇瑞在俄罗斯的销量仅次于本土品牌达拉，是俄罗斯市场最畅销的中国品牌。
俄乌战争还带来了能源上的影响，失去了俄罗斯廉价能源的欧洲，通货膨胀原地起飞，虽然欧洲还有本土较强的汽车工业，但欧系车型向来以驾驶乐趣著称，日系的占比也一直不高，于是就给国产纯电车型创造了机会，上汽MG4一度成为欧洲最畅销的纯电车型。
而早早关停了本土汽车工业（霍顿）的澳洲，则更加放飞自我。
澳大利亚作为资源输出型国家，本身地广人稀，严重依赖私人交通工具。疫情几年下来，油价从笔者留学时期的1.5刀涨到了2刀，同时为了抑制通货膨胀，跟随美联储频繁加息，一通操作下来，再遇上疫情导致的供应链混乱，本土经销商把车价已经抬到了一个全新的高位（也给国产品牌腾出了更大的市场空间）。
比如顶配的H6新能源卖21万，还有大把的人要买。因为在这个价位，要买到这个尺寸的日系SUV，还得再贵上1万澳币左右，还是纯燃油的动力。现在澳洲油价，最便宜的E10汽油都涨到180c，折合人民币8.5元左右的价格了。
名爵、大通、长城为首的中国品牌，在澳洲也交出了非常恐怖的市场份额增量答卷。
四、
新能源时代的出海，
正在成为车企的全新挑战
随着汽车智能化的发展和能源格局的变化，汽车出海开始从传统的「产品出口」转化为「服务出海」。伴随着车机系统的丰富化和云端数据的协同化，车企不再是仅完成国内生产和组装的步骤，而是需要去做更多的目标国家的本土化适配。
比如笔者正在协助某品牌出海澳洲，就遇到了智驾体系和当地隐私数据保护的适配性，国内数据、算法出海的合规性，以及车机娱乐系统对当地应用的重新适配（油管、谷歌地图、Netflix、Sportify）等一系列工作。
国内市场近几年的疯狂内卷，让大家忽略了海外市场的服务端的滞后性，甚至连通讯（4G、5G网络等）和数字基建（云服务、数据中心等）都严重滞后于国内市场，许多优秀功能反而无法快速成为卖点，需要时间打磨。更别提国内极其恐怖的基建速度，让一二线城市的纯电充电焦虑彻底成为历史了。
也正因如此，出海车型和国内市场在「能源丰富性」的考虑是截然不同的。纯电车型在补能便利性和续航焦虑等问题上，依然会困扰海外用户。
所以主流出海车型中，反而插混（PHEV）和增程式（EREV）成为了全新的增长曲线。一方面是两者拥有纯电和燃油两种工况，在通勤里程不长，并且家住大House拥有私人充电桩的情况下，可以大幅度减少燃油消费。另一方面是海外人工费太贵，电车趴窝之后的成本太高，但是接一桶油过来发动车子的成本和便利性，还是值得考虑的。
总结
汽车出海必然是一个庞大的议题，也是中国汽车工业从追赶者变成引领者的过程中，必然经受的考验。短短一篇文章，也只能管中窥豹，探一探这条康庄大道的部分风景。
日本作为全球第二大汽车制造国，凭借着丰田、本田、日产、三菱、斯巴鲁、铃木等一系列品牌，以及上下游产业的通力合作，为经济泡沫破裂的「失去三十年」创造了良好了「总部经济」基础。
一个崛起的中国汽车工业，对我们只有好处，没有坏处。笔者近期在服务车企出海中，也是不断得学习两次石油危机对日系汽车走向全球的经验总结。也希望在后移动互联网时代，汽车从传统硬件转变成「出行服务体验设备」的过程中，带动我国移动互联网所积攒的优秀生态，一起走向全球。
