涉过汽车电子的海,仅五大趋势值得一说

传感器技术 2021-01-23

无论你是否怀念它,2020年都已经过去了。


这一年,电动汽车行业发生了很多变化。与非网深入其中,那些写过的文字、抛出的论点、定下的结论、埋下的猜想,无一不记录着行业的起落沉浮。


回看这一年行业的发展,笔者总结出了以下几个趋势,供大家参考和讨论。


造车新势力两极分化


新冠疫情大幅改变了全球汽车行业的进展规划和生态面貌。受疫情影响,汽车行业上中下游的生产和经营都出现了停滞。


生产端,疫情迫使汽车行业停工停产。尤其是欧洲、北美等地区疫情暴发后,主流汽车制造商和零部件企业陆续关闭工厂;销售端,由于各国均在疫情期间采取管控措施,全球汽车销量不可避免迎来新低。 


根据中国汽车工业协会估计,全年汽车销量有望达到2500万辆,同比降幅或收窄至2%以内,好于年初预期。综合来看,随着疫情防控工作的进行,我国汽车市场回暖较快。下半年,欧美市场也呈现回暖趋势,但是由于政治经济环境具有不确定性,疫情卷土重来,汽车市场上升势头受阻。


同一处境下,不同车企面临的状况却大相径庭。以造车新势力为例,这一年,特斯拉点燃了新能源汽车的火种,高举火炬向前。2020年,特斯拉销量不断攀升,市值也陆续超过6000亿美元大关,以一己之力抗衡大众、丰田、日产、现代、通用、福特等传统车企市值,将其远远甩在身后。


图源 | QuartZ


国内方面,造车新势力头部企业汽车销量不断增长之外,也普遍受到资本热捧,随着小鹏汽车、理想汽车陆续上市,包括蔚来汽车在内的造车新势力三巨头在资本市场聚首,市值与销量同时起飞。此外,威马汽车在完成100亿元D轮融资后,也在积极谋求与资本市场对接,争做新能源汽车科创板第一股。


另一边,与热度持续走高的特斯拉、蔚来等企业相比,部分造车品牌也在2020年最终倒下,拜腾、博郡、绿驰、奇点、赛麟、前途等车企陆续被曝光陷入经营困境。等待在危机边缘挣扎的这些车企的命运无非被收购、要么彻底退出汽车圈,要么新庄家接盘。


虽然受疫情和车市影响,不少车企因为经营不善最终濒临退市,但疫情绝非是最直接的原因,更多的是品牌自身市场策略或技术问题,在疫情的影响下被无限扩大,最终导致无以为继濒临退市。


电动汽车市场两级分化的格局已经显现,行业窗口正在关闭,新一轮的竞争正在到来。


纷纷“跨界”入局


图源 | YAHOO!


任何行业的入局窗口并不会真正关闭,电动汽车当然也不例外。


华为造车,又不造车的新闻大概绕晕了不少人,不过从华为的态度和最终结论来看,华为不造整车,围绕汽车芯片、算力、车联网、动力系统等云管端方面提供产品和解决方案。


阿里联手上汽签约合作推出智己汽车;苹果电动汽车有望2021年第三季度发布的消息也一度引得行业热议。


从富士康的一系列动作来看,先是成为汽车产业链的供应商,借此来熟悉汽车产业。最近,富士康又投资了拜腾汽车,除了给钱,根据“提供其先进制造技术、运营管理经验和产业链资源,争取在2022年Q1前实现M-Byte的量产”, 通过投资的方式试图参与到整车制造中去。


鸿海集团表示,2025年-2027年,全球电动汽车市场规模预计将达到3000万辆,公司的目标是在未来抢占10%的市场份额。 


此外,一众房地产、互联网等大厂纷纷跨界入局,在巨大的“蛋糕”的吸引下,没人能经得住诱惑。大量资本前赴后继涌入汽车制造领域,谋求在巨大的市场分一杯羹。


跨界造车,充满了变数。 


激光雷达“来势汹汹”


场景下探,是2020年以来激光雷达行业的一大风向转变。


当下智能驾驶系统的传感器多依赖于可量产的摄像头和毫米波雷达。随着智能汽车向上迭代的需求,激光雷达凭借在目标轮廓测量、角度测量、光照稳定性、通用障碍物检出等方面的强感知能力优势,大有成为智能汽车刚需的趋势。


在蔚来发布eT7之前,包括小鹏、本田、Lucid 等多家车企已放出消息,要在2021年推出搭载激光雷达的量产车。可见,“前装量产”成为激光雷达供应商必须要解决的难题。


当下,包括Innoviz、Livox、速腾、禾赛等在内的国内外激光雷达供应商也都瞄准了“量产前装”市场。另外,华为、大疆两大科技巨头“跨界”入场,也加速了行业竞争。众多玩家中,既有在行业“摸爬滚打”多年的实力玩家,也不乏具备前沿技术优势的初创公司、“来势汹汹”的科技巨头。


另一方面,激光雷达技术路线百家争鸣,目前尚未有明确的技术方案胜出。激光雷达,按照结构不同可分为3种:机械式激光雷达、混合固态激光雷达、固态激光雷达。


图源 | Electronic Specifier


从整体行业发展趋势来看,传统机械式、混合固态激光雷达,在成本、三维点云技术等方面遇到瓶颈;固态激光雷达,在消费级、车规级场景持续推进,是目前行业公认的发展方向,具有体积小、成本低的优势。具体到固态激光雷达整体实现方案,相控阵OPA是近年行业热点,FMCW与之深度结合,在远距离探测、抗干扰上优势明显。


无论是部分主机厂,还是激光雷达厂商,都在加速激光雷达的上车。在自动驾驶上的应用,激光雷达技术正在历经从机械式到固态的演进。


ECU向DCU演进


为了丰富汽车的电子功能,主机厂曾大张旗鼓地往车上搭载各种ECU元件。而如今,同样为了优化汽车的智能体验,主机厂却做起了ECU“减负”工作,并为此大伤脑筋、甚至在企业组织架构调整上大动干戈。


ECU(电子控制单元 )广泛存在于车辆的发动机、变速箱等底层零部件之中,汽车的每一个功能都需要单一或者多个ECU模块进行控制,以此实现整车信息的转化和处理。这些遍布车身的ECU组成的架构就是分布式电子电气架构。


ECU越多意味着车辆的电子功能越丰富,但分散的ECU模块容易导致车辆线束布置复杂,车身越来越重,从而导致整车成本高昂;另一方面,由于涉及的供应商众多,ECU模块的软件开发始终无法同步,后续更新也难以为继。因此,在汽车智能化时代,这种架构显然满足不了整车数字化转型的需求。


于是,在特斯拉的带动下,一场“将ECU功能集中化”的变革也在热闹进行。但ECU的减负,并非表面看到的硬件物理集成那么简单。这个过程需要将ECU模块逐一进行软硬件剥离,然后将软件注入集中式的计算单元,逐步催生出一个汽车大脑,通过单个计算平台来实现对多个功能的控制。


图源 | BOSCH


所谓域控制器(DCU),其实是主机厂将ECU化繁为简之后的衍生物,基于“域”的电子电气架构也开始出现。


从分布式架构到集中式架构的难点,不在于ECU物理模块的取消,而是在于如何将原本分布式的软件进行集成。


传统汽车产业链体系是非常重要的阻力之一。随着分布式ECU模块的取消,传统的汽车供应商体系会受到巨大冲击。在传统产业链难以掉头,新的软件生态尚不成熟的背景下,很多传统主机厂正在艰难地破旧立新。


对于造车新势力来讲,反而没有太多的历史包袱与体系包袱,在集中式的电子电气架构之路可能会走得更加轻松一些。


动力电池之争


2020年,动力电池领域的竞争正在加剧。


动力电池行业最初的领军企业来自日韩,随着中国新能源汽车市场的不断扩大,国内动力电池企业也开始加入到了这一阵营中。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示,宁德时代、比亚迪、LG化学已经稳居国内动力电池前三把交椅,跟排名靠后的企业已经拉开了不小的差距。



在美国市场,背靠特斯拉的松下是美国市场出货量最大的电池企业,随着欧洲车企在美国的发展,LG化学、SK Innovation也得以进入美国市场,但仍无法与松下相比。目前中美市场的动力电池格局已经基本稳定,其他电池企业想要在这两个市场改变格局的可能性并不大,因而欧洲就成了必争之地。


一方面,欧洲目前电动汽车的销量还在逐步增长,已经超越美国成为全球第二大新能源汽车市场;另一方面,欧洲车企众多且都面临着电动化转型。更多的动力电池企业发现了欧洲市场的潜力,动力电池的下半场或将在欧洲掀开战局。


2020年以来,宣布在欧洲建厂的动力电池企业明显多了起来,目前在欧洲布局动力电池的企业涵盖了中日韩三大动力电池生产国,具体到企业上来看,既有宁德时代、LG化学、比亚迪、松下这样的大企业,也有国轩高科、蜂巢能源、孚能科技、三星SDI和SK Innovation此类的实力玩家,这些企业在欧洲规划的产能都已经接近100GWh,来势汹汹。


另一个角度,虽然人类的电池技术在最近几十年里都没有本质上的突破,但在2020年,不断呈现出“微创新”的力量。NCM811高镍电池实现了极高的能量密度;刀片电池/CTP/CTC技术提升了系统能量密度;NCMA四元锂电池、无钴电池、果冻电池出现;固态电池在未来几年即将量产。即使没有变革式的创新,也可以预计,2021年能看到更多100度,甚至150度电的大型电池包出现,以及更多超长续航里程的车型出现。电池技术,显然还没有达到天花板。


今年九月底的特斯拉“电池日”上,马斯克曾许诺:除了无钴阳极和纯镍阴极等高能技术外,特斯拉还会将电池变成车架,在提升车辆强度的同时帮助电动车减重10%,而减重则意味着续航提升。


这一年,特斯拉、长城等车企亲自下场研发电芯,行业变局不断上演...


自动驾驶走到哪了?


2019年,自动驾驶“幻灭论”甚嚣尘上。


2020年,自动驾驶融资潮打破了去年的寒冬论调,玩家们的测试车得以重归公路,自动驾驶寒冬也在快速回暖。困扰自动驾驶行业已久的真实应用场景,在疫情之下开始加速实现。


Waymo再次发挥领头羊效应,开始拿掉“驾驶员”,而这也被视为自动驾驶商业化标志性的动作。对此动作,百度、Cruise、Yandex、AutoX和Nuro等玩家持续跟进。结合V2X、高精度地图等通信性能和摄像头、车载雷达等感知系统的提升,以及车载芯片性能的增强,自动驾驶开始迎来转机。


回顾自动驾驶的发展历程,高等级自动驾驶迈入现实时间回到2016年,在自动驾驶创业潮兴起之初,一些科技公司和车企放下豪言,自动驾驶在5年后就能落地。但到2019年的时候,行业开始出现悲观论调,认为自动驾驶离落地太远。但到了2020年,势头又转向另外一侧,Waymo、百度、文远知行、AutoX等公司先后在中美多个城市里落地了无人出租车。


这些例子都在说明,高等级自动驾驶的发展不会一帆风顺,但也并非空中楼阁,在接下来的五到十年里,随着大众意识、监管和政策的逐渐跟进,自动驾驶开启商业化运营变得完全有可能。


 

写在最后


在2021年,在未来,行业厂商想必会循着以上趋势迈向一个又一个里程碑。在这个时间节点写下此篇文字,看似回顾,也是展望。回顾2020年电动汽车行业的变化与趋势,展望未来市场是否按照这些趋势前行。


我将带着这些观察出发,期待这些趋势被打破或被再次印证。


- END - 

 

免责声明:本文系网络转载,版权归原作者所有。本文所用视频、图片、文字如涉及作品版权问题,请第一时间告知,我们将根据您提供的证明材料确认版权并按国家标准支付稿酬或立即删除内容!本文内容为原作者观点,并不代表本公众号赞同其观点和对其真实性负责。

 
  

 

为您发布产品,请点击“阅读原文”

传感器技术 制造业的未来是智能化,智能化的基础就是传感器; 互联网的方向是物联网,物联网的基石也是传感器; 关注传感器技术,获得技术资讯、产品应用、市场机会,掌握最黑科技,为中国工业导航。
评论
热门推荐
相关推荐
我要评论
0
0
点击右上角,分享到朋友圈 我知道啦
请使用浏览器分享功能 我知道啦