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蛇年开年，这边是中国AI DeepSeek爆火，那边却是美国自动驾驶Cruise夭折。
通用汽车2月4日宣布，将收购旗下子公司Cruise的全部所有权。未来Cruise不再延续此前的L4级无人驾驶的研发，转而替通用研发的L2级智驾“Super Cruise”。
要知道，通用汽车早在去年12月，就断了Cruise的资金来源。尚未盈利的Cruise失去大公司输血，业务停摆成为必然。
在经历过50%的大比例裁员之后，Cruise和通用公司陆续投入的100亿美元，一同打了水漂。
那个曾经雄心壮志的初创公司，没能通过无人驾驶改变世界；通用汽车也没能如愿，收获价值远超500亿美元的美好未来。
但正如Cruise的本意——扬帆起航，这家初创公司的履历确实极具代表性。
它的诞生，承载了投资者对无人驾驶最热切的幻想，它的倒下，也验证了自动驾驶一条实现路线的终结。
Cruise现在正式成为历史，它的是非功过，就让我们从头论说吧。
01. 含着金汤匙出生
2013年，Cruise成立。
同一年，国内百度也发起自动驾驶项目。
这个时间，自动驾驶赛道方兴未艾，国内外致力于实现无人驾驶的初创公司、大公司项目层出不穷。
面对突飞猛进的智驾技术、璀璨到万亿计的商业前景，所有人都对无人驾驶的到来无比乐观。
百度前自动驾驶事业部负责人甚至在2015年放出口号，声称“自动驾驶汽车三年商用、五年量产”！
于是各路资本纷纷下场争投项目，生怕晚了一步就错失上车的资格，与即将爆发式增长的新业务失之交臂。
2024年上市的“中国版Waymo”小马智行，市值仅有50亿美元；同期Waymo本体的估值，也不过450亿美元。
然而在投资者的狂热追捧下，Waymo却在2018年来到了1750亿美元的市值巅峰，差不多是3个特斯拉、10个比亚迪！
号称实力仅次于Waymo的Cruise，自然也是混得风生水起。问世仅三年，就被大公司选中收购，于2016年正式成为通用汽车旗下子公司。
彼时通用汽车给Cruise开出的条件，可谓是异常优厚：一不指手画脚、给足团队独立性，二出手阔绰、猛猛给团队打钱，简直是再造的爹娘。
通用汽车这么做的理由，从现在的视角来看其实非常简单。
虽说推出了全球第一款量产电动车，却没能坚持到电动车时代到来，硬生生把机会让给了特斯拉。这自动驾驶的机会，绝不能错过！
当时展示出无限潜力的Cruise，被通用视为达成这一目标的最重要手段。于是光是直接投资，就给了超100亿美元。
通用的大手笔并非仅此一例，不少汽车巨头都动过投资自动驾驶公司布局未来的心思，大众和福特投了Argo AI、就连丰田都于2019年投了小马智行。
大企业和投资者对挤入自动驾驶这条赛道的焦虑，可见一斑。
可回过头看，当年无人驾驶落地所谓的唾手可得，实则却是望山跑死马
。
行业曾经所预测的时间点从来就没准过，无数初创公司在上路之前就因缺乏资金而活活耗死。残酷的现实，也狠狠浇了投资人一大盆冷水。
Cruise，无疑是幸运的。有通用这样的大公司在背后撑腰，成功“苟”到了无人驾驶开启商业化运营的阶段。
2022年6月，Cruise在美国旧金山正式开启robotaxi的收费业务，且车上不设安全员。
这看似是前进了一大步，实际却是Cruise陷入舆论困境的开始。
阻碍交通、无法识别警方指令、乃至出现碰撞事故造成人员受伤，频繁发生的大小事故都让公众迅速投出了对Cruise的不信任票。
最有标志性、影响也最为深远的，则当属2023年10月发生的那起“拖拽行人”事故，一名行人被撞后，又遭到Cruise所辖robotaxi的二次伤害（碾压），并被拖行6米。
旧金山民众对Cruise的声讨一时激起千层浪，Cruise两名联合创始人双双离职，公司裁员900人，通用直接空降高管去收拾烂摊子，robotaxi业务也一度停摆。
直到2024年5月份，Cruise的robotaxi业务才缓慢恢复，但又回到了车上设置安全员的进度，说Cruise是因此事一蹶不振也毫不为过。
直到2024年，Cruise还深陷在因这起事故而导致的各种官司里。
（彭博社显示调查2025年1月才结束）
但更麻烦的，是Cruise不再被大家所信任。
车辆一再出现事故，证明Cruise的自动驾驶技术有问题。这也就罢了，可Cruise竟胆敢对监管机构提交虚假报告，去试图掩饰自身存在的各种问题。
这意味着，在Cruise公司内部，整个团队已经迷失在商业化运营的盈利目标上，忽视了无人驾驶最应该坚持的安全和信任底线。
而这，才是Cruise最致命的缺陷。
02. 人在江湖，身不由己
事实上，说是收购之后保持Cruise的独立性，但收购本身就意味着Cruise不可能真的独立运营。
Cruise在通用汽车系统里的官方说法，是公司的自动驾驶部门，通用对其插不插手、怎么插手，都只是策略性的问题——
让Cruise保持独立，是希望大公司病不会影响到新业务的创新；
空降高管介入Cruise的管理工作，是试图公司运营能重回正轨。
（2023年事故发生后的Cruise官网）
Cruise的死活，从来都在通用汽车管理层的“一念之间”。
而Cruise被收购的这9年，对通用汽车来说一直都是个颇为沉重的包袱。
无他，搞自动驾驶实在是太烧钱了。
尤其是在robotaxi还无法商业化运营的阶段，公司没有营收，只能靠融资维持研发和测试工作。
Cruise能运营至今，全靠通用汽车多年如一日的持续输血。
光是风雨飘摇的2023年，Cruise就如同烧纸一般，花完了19亿美元：
要知道，这一年通用汽车的总利润也不过101亿美元，相当于六分之一都给了Cruise。
为一个迟迟没能盈利的新业务砸这么多钱，即便对通用汽车这样的大公司来说，也是相当大的手笔。而这份压力，Cruise未必全然没有感受。
过去的几年里，支撑通用汽车坚持给Cruise砸钱的重要原因，是robotaxi业务广阔的商业前景。
即使对Cruise的投资一直没见到回头钱，通用CEO玛丽·博拉依旧认为Cruise有着“巨大的增长机会”。
当然我们无法确定玛丽·博拉的这番表态，究竟是出于真心，还是源自沉没成本的被迫坚信。
但总之，大公司对新业务的扶持，终究是有上限的，Cruise对此恐怕也心知肚明。
事故频出、信任危机爆发的2023年，或许就是双方都失去耐心的具体表现：通用迫切看到Cruise的价值，Cruise也力图展现自己的价值，双方的这份默契，决定了Cruise在商业化运营上急于求成的态度。
只是可惜，心急终究吃不了热豆腐。那起“拖拽行人”的事故，成了压倒Cruise的最后一根稻草，焦灼的局势开始朝另一个方向发展。
2024年，通用汽车给Cruise的预算直接对半砍，从此前的每年20亿美元削减到10亿美元；
2024年11月Cruise公开承认对美国监管机构提供虚假报告，更促使通用重新评估其重要性；
既然robotaxi业务的盈利还是遥遥无期，而Cruise已经失去监管机构和民众层面的双重信任，是否还有必要继续坚持投入，直到无人驾驶的真正到来？
从一个月后，通用汽车宣布停止为Cruise提供资金、退出robotaxi业务的结果来看，答案无疑是明晰的。
那就是Cruise对于通用汽车来说，已经几乎没有价值了。
或许Cruise作为一家自动驾驶公司，还有被挽救的可能。但作为通用汽车的全资子公司，当通用汽车决定换条赛道前往自动驾驶的未来，那Cruise也只能和大家说再见。
03. 车企走L4路线的终结？
当通用汽车于去年12月，对外公开表示将调整自动驾驶战略，优先发展高级驾驶辅助系统时，Cruise的创始人兼前CEO凯尔·沃格特回之以阴阳怪气：
“就算以前不清楚，现在也清楚了：通用汽车就是一群傻子！”
言下之意，自然是发泄对通用汽车放弃发展robotaxi业务的不满。
他有足够的理由这样认为：Cruise作为全球自动驾驶领域的先行者和领军者，深耕robotaxi赛道多年，Waymo在美、萝卜快跑在中，双方都在这个方向上稳步推进。凭什么就Cruise走不通？
通用汽车现在以时间和资源不足的理由放弃，难保不是功亏一篑、倒在黎明前的黑暗，那才是前期所有投入全打了水漂的冤大头。
可从另一个视角来看，通用也有足够的理由放弃Cruise：2024年净利润大幅下滑40%，如果再坚持下去，说不定通用自己都会被这个吞金兽给吃垮。
作为一家全球车企，电动化转型作为长期目标要布局，眼下电动车需求放缓要靠混动过渡，竞争激烈的中国市场也要保……全是难题！全都要钱！
回想通用汽车收购Cruise的初心，就是想通过收购，迅速获得自动驾驶领域的领先优势，还能让自家的L2智驾吃到技术红利。
但某种程度上，Cruise的黯然退场，恰恰印证了车企根本不适合走L4一步到位的路子，而是应该和特斯拉一样，选择从L2到L4的渐进式发展。
一口吃成个胖子的愿景很美好，代价就是落地很难。
走渐进式发展自动驾驶的车企，开发的智能驾驶技术本就是为量产车服务，不存在白打水漂的情况。一点一滴积累都是经验、都有价值；
坚持走L4的自动驾驶公司，为了生计还可以卖服务，只要灵活点放下身价，给车企做适配性的L2辅助驾驶系统照样可以谋生。
唯有卖身给车企的Cruise最为尴尬——
前期团队的全部精力都投入到L4的robotaxi业务里，后期鉴于现实又抽调一部分精力去做L2，结果在立身之本的robotaxi上出了问题。
（该无人驾驶车型已流产）
这直接导致金主通用汽车人财两空，人（Cruise）失了信任，财（100亿美元）不见回响，最后壮士断腕二选一，放弃L4转回L2渐进式发展自动驾驶。
只是如今，Cruise的夭折让通用再也没有这个机会了。
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