最近，国内各大保险公司公开2024年数据，2024年保险行业共承保了3105万台新能源汽车，保费总收入达1409亿元，亏损57亿，有137个电车车型的赔付率超过100%。即便是南方某标榜停产燃油车，电车油箱却比燃油车还大的车企，其承包自家电车的保险业务依然亏损了1.5亿元。
从2023年的数据看，电车保险费平均比燃油车高出1687元，其中15万至25万元车型的保险费比燃油车高出2000-3000元，对于很多年公里数只有三、五千公里的车主而言，多交的保险费足以抵消掉油费和充电费的差额。
正是因此，铁流一直强调，年公公里数超过2万，买电车才能省钱。
当下，国内保费标致其实还是比较死板的，收费标准往往是一刀切之后的微调，诚然，一些赔付率高的车保费会高一些，但这点差额是明显低于其实际赔付差额的，甚至有14个车型的保费赔付已经超过了150%。超出的那部分金额，其实是其他车型的汽车车主的保险费分摊的，这就很不公平。
类似的，保险行业电车业务全年亏损57亿元，保险公司不可能倒贴，这57亿的钱自然是找油车车主分摊，给油车车主涨保费。
铁流认为，这种做法并不公平，而且也不利于车企改进技术，提升车辆的维修经济性和车辆安全性，应当效法欧洲的经验，对保费标准进行调整。
欧洲的先进经验是根据每一款车的出险和赔付情况进行标定，维修便宜的、安全性高的车，保费就便宜，赔付率高的报废就高。
高保费对于消费者就是两个潜台词，这车要么维修贵，要么不安全，保险公司的保费标准比任何“遥遥领先”、“吊打碾压”的广告词更加有用，是一切虚假宣传商业广告的照妖镜。
正是因为保费贵、维修贵，所以在美国二手保时捷价格和二手荣放、CRV这些日系车是差不多的，这就是典型的通过保费制度建设影响市场定价的案例。
如此一来，必然影响销量，进而就倒逼厂家去主动改价设计。
因此，大众的欧洲车型做了很多专门提升维修经济性的设计，很多零件不是不能一体压铸，一体化反而能够降低成本，但大众就是做成几个零件，一旦损坏或发生事故，维修成本低。
同时在安全上，不断优化结构设计，提升热成型钢的比例，提升安全性。
当然，这只是欧版大众，国内的大众直到被中保研戳破皇帝新衣后才有所改观，最新的车型大众基本把热成型钢占比提升到30%左右，相比之下，奇瑞、吉利、长城、红旗的主打车型，热成型钢占比在16%-25%。
大众改过自新，不是因为良心发现，而是中保研将偷工减料公之于众，消费者大觉醒的结果，是保险公司监督车企，倒逼车企提升产品质量的最佳案例。
就美国而言，特斯拉开创了以月为单位收取保费的做法，也就是根据用户每月的用车情况来，比如公里数、危险驾驶次数、违反交规次数和严重程度，以这些因素综合判定车主该月保费。
如果车主下个月要度假，整个月车停在车库里，可以不缴纳保费，等度假回来后再续交。这种做法可以让遵守交规的车主少交保费，让那些不遵守交规的车主承担更高保费。
按月交付保费的灵活方式既有利于时时调整，督促车主安全驾驶，又让公里数较少的车主，以及那些去度假的车主赢得了实惠。
当下是AI技术大发展的时代，保险公司完全可以引入AI技术，根据每一款车建立保费模型。
根据该车型的赔付情况确定保费，对于那些安全性好，维修便宜的车，保费就低，对于那些安全性差，维修经济性差的车，就定高保费。
同时，对于常年无违章的车主可以低保费，对于那些经常违章的车主开出高保费。
对于那些一年两箱油车主，在不用车的月份不征收保费，只在其用车的月份收保费，而且一年两箱油车主不能只保交强险，三者险、车损险等险种必须买齐。
如此一来，可以降低普通车主的保费压力，又可以减少交强险勇士的人数和比例。
保险是非常好的一个市场调节手段，只有效法欧美，永浩保险工具，才能有商业法则实现优胜劣汰，才能用保费多寡让消费者透过汽车厂商编织的信息迷雾看到真相。
