最近，相关部门发声将重型货车退四、治五、管六、推新作为指导方针，即国四及以下货车加速淘汰、国五货车达标整改、国六货车智慧监管，新能源重卡替代应用。
相关部门还表示，正在制定国7标准，对标欧美先进法规，制定轻型车、重型车国七标准。网传国7将在2028至2030年实施。
环保要求进一步提升
参考欧盟最新法规，国七标准可能引入：
实际驾驶排放（RDE）测试中增加瞬时油耗波动监测。而且实际道路排放检测占比提升至70%，用实验室数据刷成绩的做法无法延续了。
车载燃油消耗监测系统（OBFCM）的强制安装，实时监控氮氧化物排放。国七标准将大幅降低氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）、碳氢化合物（HC）等污染物的排放限值，新增对氨气（NH3）、一氧化二氮（N2O）等温室气体的控制，氮氧化物每公里排放不得高于30毫克，一氧化碳排放限值也从每公里500-1000毫克大幅下调至每公里100-300毫克，PM颗粒物限值收紧至3mg/km。
在国7标准下，故障车辆将自动限速，对于刹车和车轮摩擦产生的颗粒物，也要列入排放的范畴。20万公里耐久性测试的油耗衰减率限制，不超过初始值8%。
车企成本暴涨
为针对国7标准，车企的应对措施就是开发新发动机和增加新的尾气处理设备。
不久前，大众就发布了第五代EA888发动机，喷油压力达到500bar，并使用了不少新技术，发动机上搭载了一个颗粒捕捉器，能够达到国7标准。长安也改进发动机，喷油压力达到500bar，可以无需颗粒捕捉器满足国6B标准。
尾气处理设备典型的例子就是三元催化剂和颗粒捕捉器，行业人士称，国7标准的排气管将安装1各三元催化剂和2个颗粒捕捉器。
上汽研究院专家李明透露："开发符合国七的发动机，研发成本暴涨300%，尾气处理装置体积增大40%"。
羊毛出在羊身上，这些投入都将推高燃油车的价格。据测试，为了满足国7标准，主流车型预计涨价1.5-3万元。
燃油车用车成本增加 用车体验下降
在国6标准实施后，为了满足排放要求，很多车企给车辆安装了颗粒捕捉器。颗粒捕捉器就是就是一个过滤器，把颗粒物收集起来，避免直接排放到空气中。
这种做法虽然能够使车辆的排放符合国6标准，但带来的副作用就是颗粒捕捉器堵塞，一旦堵塞会导致动力暴跌，油耗暴涨，从网络上的案例来看，百公里油耗可以达到20L至40L。
正是因此，大众、丰田先后集中爆发颗粒捕捉器堵塞事件，在汽车论坛中，凡是安装的颗粒捕捉器的车型，都有车主投诉捕捉器堵塞。
诚然，如果经常跑高速，用车环境良好，确实能够大幅减小堵塞的概率。但从原理上讲，由于颗粒捕捉器其实就是一个吸纳颗粒物的容器，堵塞只是时间问题。
颗粒捕捉器更换的费用非常昂贵，一位探岳车主更换颗粒捕捉器花费了1.7万元。
可以说，国6标准把燃油车打成半残，一方面导致燃油车动力变弱，另一方面大幅增加了燃油车的故障率和维修成本，并大幅缩减了油车寿命。
以美国为例，很多州没有年检，车辆也无需安装颗粒捕捉器，老爷车可以开几十年。
相比之下，国6的老车一旦老车颗粒捕捉器堵塞油耗飙升，由于老车残值低，以及更换颗粒捕捉器价格不菲，车主就不会去维修老车，而是选择置换新车。
因此，颗粒捕捉器堪称计划报废的神器，车企赚到了利润，财政收获了税金，只有车主受损。
进入国7时代，一旦排气管需要安装2各颗粒捕捉器，油车会从半残变成彻底残疾，使用体验会暴跌。
国内市场汽车电驱化是趋势
由于政策大力扶持电车，打压油车，国内市场电驱化是大势所趋。当下，很多车企已经放弃油车研发，对发动机、变速箱已经不再投入资金，转而发展电动车。
当下，国内企业做的混动发动机其实是做减法，就是只需要保障最佳工况，其他的全部不管。这种太监发动机主要是用来发电，在最佳工况下有很高的热效率，但其他方面的功能相对于燃油车的内燃机大幅退化。
国资委对一汽等国企的考核，也只考核电车业绩，不管油车业绩了。
此前，在通报中还批评部分国企电车转型慢。未来，国内车企会把资金和人力投放的电车的开发中。
内燃机技术人才恐将断档
目前，军用车辆都需要内燃机，即便一些军用车辆采用混动技术，但依然需要内燃机，从俄乌冲突的实战来看，小型电车因静音等特点，适合作为搭载步兵最后15KM的前进、突击平台，坦克、装甲车、重卡等依然是内燃机。
因此，内燃机对国防意义重大，当下重电轻油社会环境，必然影响学生的择业和大学的人才培养。
受大环境影响，国内几十所大学的车辆工程、热工程等专业已经不招内燃机方向的学生了，以武汉大学为例，已经放弃内燃机研发，转投电机研发，每年校队参加的国际赛车赛事也退赛了，国家级大学赛事也已停办。一旦这种现象继续扩散，二十年后可能会出现内燃机人才荒。
