文｜金融街老李
奇瑞终于正式向港交所递交上市申请了。
其实，支持奇瑞汽车实现IPO，此前就已经被安徽省列在了汽车产业2025年重点工作的第38条，但正如奇瑞汽车一贯的低调作风，此次赴香港上市，奇瑞在资本市场也一直都在低调中蓄力。
过去奇瑞在资本市场被大家戏称“起大早赶晚集”，错过了资本黄金十年，但如今以“科技”的新标签走向二级市场，未必不是一个更好的机会。今天老李和大家一起聊聊奇瑞汽车的坎坷上市历程，聊聊IPO背后的深层次原因以及对未来的展望。
一场奋斗史
作为地方国有企业，奇瑞的上市进程一直备受大家的关注，从1997年芜湖政府举债筹建的地方汽车厂，到2023年估值超2000亿元的准上市公司，奇瑞26年的沉浮史交织着国企改制阵痛、技术路线抉择失误、资本腾挪博弈等复杂叙事，其上市不仅关乎企业自身命运，更折射出中国制造业转型升级过程中，混合所有制改革如何重构企业竞争力。
很多朋友对国有企业不理解，老李曾经也在央企工作过，能够深深的感觉到不容易。如果说蔚来、理想、小鹏代表的是中国民营汽车科技产业，那么广汽、奇瑞代表的就是传统国企转型的样本，毫无疑问，随着接下来汽车产业并购重组加速，汽车产业民企+央企的组合拳将深刻影响汽车板块的估值体系重构。
奇瑞也是一样，其股权演变堪称中国国企改革的教科书案例，从1997年成立至今，大概分成三个阶段：
第一阶段是国企时代，大家都知道尹同跃的创业故事，但奇瑞创业初期是不折不扣的国有企业，从1997年到2009年，芜湖国资是奇瑞的绝对控股股东，奇瑞也依托政府资源快速完成了技术积累，并且在汽车产业发展初期取得了不错的市场效果，但遗憾的是，奇瑞错过了新世纪第一个十年的上市窗口。
第二阶段是奇瑞的混改时代，从2010年持续到2019年，随着国家对混合所有制愈发明晰，奇瑞引入华融资产、鼎晖投资等机构，奇瑞的国资持股降至52%，但“芜湖资本”仍掌握绝对话语权，这个阶段股权分散化没有带来奇瑞公司治理质变，管理层与资本方的博弈导致新能源战略摇摆。
虽然奇瑞从2009年就在发展新能源汽车，但奇瑞并没有抓住新能源汽车的黄金十年，错过了2012年和2016年两次上市时机，奇瑞汽车在业绩上也没有取得前一个十年领先行业的成绩，在老李看来，不是奇瑞干得不好，而是这一时期的竞争对手太多了。
第三阶段是IPO时代，从2020年开始，随着青岛五道口147亿元注资，成为第一大股东，奇瑞实质形成了“国有资本+产业资本+管理层持股”的三角制衡架构，特别是员工持股平台（瑞丞基金持股9.26%）的设立，实现核心技术人员与企业利益的深度绑定。
去年年底，老李多次到安徽政府和奇瑞交流，最大的感触是，这些年来，无论奇瑞的股权怎么变，无论奇瑞的员工如何流动，但是以奇瑞股份为主体，企业快速发展的趋势始终没变，我想这是奇瑞上市的根本动力，也是未来很多年奇瑞发展的根本动力。
很多人认为IPO是一个企业的终点，但实际上IPO也是起点，在当前汽车产业快速变革的情况下，奇瑞IPO更像是一个助推器，将推动奇瑞走向下一个阶段。
近期，老李也和很多汽车行业的朋友交流，大家认为奇瑞上市有几个值得讨论的话题，一是奇瑞为何能在这个时机实现上市，二是奇瑞上市对于国有资本的正向的影响，三是上市对于下一步发展的利好。
时代铸就奇瑞IPO
熟悉资本运作的朋友都知道，民营资本看似司空见惯的动作，对国有企业来说异常艰难，特别是混合所有制企业，大家既要保持国有资本的主导，又要保持市场化的参与，还要保证专业化的运营，对任何企业都是一个艰难的命题。
奇瑞IPO就是在回答这个艰难的命题，老李认为大环境是推动其实IPO的首要原因。
从治理结构的角度看，青岛五道口注资以后，带给奇瑞的不仅是资金也是更加合理的决策机制。从债务角度看，过去奇瑞的资产负债率一直很高，触发了上市红线，奇瑞通过"股权置换+债转股"化解历史包袱，资产负债率从2019年75.3%降至2022年68.1%，芜湖政府以土地资产出资设立瑞创投资承接非核心资产，实现轻资产上市。
从产业环境来看，近几年奇瑞吸引了宁德时代、立讯精密等一批产业资本，构建起"三电系统+智能硬件"的生态护城河，从业绩看，2024年其销量突破260万辆，连续22年蝉联中国品牌出口冠军，营收超4800亿元，净利润突破百亿，展现出“技术+全球化”的双轮驱动能力，显著提升了估值想象空间。
可以看到奇瑞的各个股东方都在支持奇瑞上市，既满足股东的利益，也能共同打造一个更强大的奇瑞。
如果说大环境是显性原因，是基础条件，那么还有一个隐性原因就是混改深水区的制度的突破，是必要条件。
奇瑞上市改变了大家对于地方国企改革的认知，也从侧面反应出了安徽对奇瑞上市的支持，文章开头老李提到，奇瑞上市已经是安徽汽车办公室的重点工作，足见政府对奇瑞的支持。
根据招股说明书，芜湖国资从绝对控股降至32.4%，但通过"黄金股"设置保留对战略事项的一票否决权，平衡了市场化与国有资产监管的冲突，这对很多地方国企来说是很难突破的。
从员工和管理层激励的尺度看，奇瑞高管团队通过有限合伙架构间接持股，既规避国企薪酬限制，又将个人收益与研发投入、专利转化等长期指标挂钩，实现了员工团队与企业的深度绑定。
目前，国内很多央企和国有企业都在开展混合所有制改革，培育新的业绩增长点和科技型公司，广汽集团孵化出了巨湾技研，长安汽车孵化出了阿维塔科技。这些企业将来也将会走上IPO的道路，奇瑞遇到的问题也会复现在这些企业，奇瑞IPO的案例将会为这些企业提供合理的参考。
近期，主管部门正在研究企业兼并重组的政策，东风和长安也发布了重组的消息，在这个过程中，必然会面临国有资本和非国有资本的重组和整合，奇瑞IPO上市也提供了一个参照样板。
二次创业的起点
奇瑞的上市，折射出中国车企在智能化与全球化浪潮中的生存逻辑：既要靠燃油车输血维持规模，又需借资本力量加速转型。这场“迟到的成人礼”，既是对其混改与战略调整的阶段性检验，也是观察传统车企如何破解“规模陷阱”的绝佳样本。
对奇瑞来说，IPO是一个起点，下一步如何发展是重中之重。从2022到2024年，其营收从926亿跃升至4800亿，净利润从58亿增至113亿（2024前三季度），海外收入占比超44%，奇瑞的业绩在汽车行业非常耀眼。
但亮眼数据的背后，也暗藏隐忧，比如新能源转型滞后（营收占比仅16%）、毛利率低于行业头部（14.8% vs 比亚迪21.89%）、海外市场过度依赖俄罗斯等新兴市场等。
在中国的车企中，奇瑞走出了一条独特的奇瑞路线，相较于传统车企，奇瑞全球化能力（覆盖110国）超越长安和广汽，特别是奇瑞选择“混动主导10年”的渐进路线，有可能成为燃油时代最后的中国赢家，另外在企业的资本灵活性方面也超越了央企和其他地方国企。相较于新势力，依托20多年的发展，奇瑞的规模优势明显，在电动化和智能化的转型中能够有足够的资金的支持。
奇瑞这一轮募资的应用方向还是技术为主，接下来会有大量的资金用于固态电池（400Wh/kg能量密度）、高阶智驾的开发，缩短与头部差距；同时加速产能全球化，在欧洲（匈牙利）、东南亚（印尼）建厂，海外产能提升至80万辆/年，复制“本地化生产→成本下降→市占率提升”飞轮。
最后是推动品牌高端化，实现星途品牌独立运营，对标蔚来ET9的纯电旗舰计划2025年推出，这对奇瑞极具考验，在老李看来，星途的这一步必须要走出去，无论星途成功与否，都将带动奇瑞品牌的溢价提升。
老李用前段时间某位行业专家的评论来收尾：奇瑞上市，是终点，更是奇瑞“二次创业”的起点。在燃油车时代末期，奇瑞抓住了风口，实现了中国品牌领先，在新能源汽车时代，IPO将助力其再创一个新奇瑞。
