丰田第四代THS混动系统和本田第四代i-MMD系统有哪些不同？

2016 年，丰田推出了第四代混合动力系统，框架图如下图所示。变速结构和牵引电机经过重新设计，减轻了总重量。牵引电机本身更加紧凑，并且具有更高的比功率。与之前相比，由于摩擦导致的机械损失减少了 20%，传动桥也由之前的P510构型改为P610。

电机减速装置将牵引电机直接连接到动力分配装置，然后连接到车轮改为平行齿轮。原来的电机属于同轴机构，现在则变成了平行轴结构，这使得变速器更短，如上图所示，轴向尺寸要求得以降低。一系列的改进，让第四代普锐斯的纯电行驶极速从70km/h 上升至 110km/h。

行星齿轮机构起到了动力分流的作用，其确定发动机动力是供应给电机MG1还是用作车辆驱动力。电机MG2及其减速装置采用平行轴布局。发动机的输出轴通过一个单向离合器和一个扭转减振器与行星齿轮机构的行星架相结合，电机MG1与行星齿轮机构的太阳轮相连，电机MG2通过减速齿轮及丛动齿轮与齿圈相连。

行星齿轮机构可以将72%的扭矩分配给了外齿圈，把28%的扭矩传给了太阳轮。外齿圈通过减速齿轮连接到差速器，然后再连接到车轮驱动车辆前进。太阳轮则与MG1电机相连，发动机带动行星架，行星齿轮又带动太阳轮，使MG1电机旋转。

发动机以72%的扭矩驱动车辆，28%的扭矩推动MG1电机发电。如果车辆需要达到某一速度时，ECU控制单元会计算出外齿圈的转速，然后确定发动机需要达到什么转速，MG1电机需要多少转速。

MG2电机是与动力分配器的外齿圈相连。MG2电机对来自发动机的扭矩进行补充。就相当于28%的扭矩通过电气回路又回到了车轮端，外齿圈和MG2电机一起通过减速齿轮和差速器来驱动车辆。

本田自1997年便发布了其首款混动技术——IMA混动技术，这是一种集成式的汽车动力系统，以发动机提供动力为主，小巧而轻薄的盘式永磁电动机既可以当做辅助动力使用，也可以当做启动电机还可以充当三缸发动机的平衡器，该系统同时也是全球首个确立以电为主的双电机智能混动。

本田i-MMD混动最新技术成果已进化至第四代，该技术品牌下同时拥有e:HEV强电智混（油混）和e:PHEV强电智混（插混）两种技术。

i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive，智能化多模式驱动），双电机混动系统，适用于中型车。该混动系统由2.0L阿特金森循环汽油发动机、双电机系统、PCU(动力控制单元)、IPU（智能动力单元）等组件构成，被本田称为最适合中国的混动技术。

PCU(Power Control Unit)在本田i-MMD系统中扮演着领队的角色，它负责管控整个系统的运作，包括将交流电转为直流电并控制两组电机的PDU(Power Drive Unit)，以及将电池电压升压并供应给电机的VCU(Voltage Control Unit)。在采用第三代i-MMD的雅阁车上，12VDC-DC转换器被整合至PCU内，提高了系统的集成度。

IPU(Intelligent Power Unit)是本田混动系统中的电力模组，它整合了锂电池、12VDC-DC转换器以及相关控制ECU。

2022年8月26日，本田第四代i-MMD双电机混合动力系统于成都车展发布并首搭于第十一代本田思域e:HEV车型上；同年，广汽本田也相继推出了第一台搭载第四代i-MMD双电机混合动力系统的车型——型格，WLTC油耗百公里均低至4.39L。

相比于上一代i-MMD，发动机由之前的多点电喷（进气歧管）技术升级为了缸内直喷，还配套了350Bar的高压喷射，能让汽油更颗粒化，使燃烧更完全，所以热效率从40.6%提升到了41%，另外，发动机进气门VTC和VTEC也改为双VTC，发动机的诸多改进，使得热效率的高效区间更广。 

不过反馈到动力参数上，第四代混动系统所搭载的2.0升缸内直喷阿特金森循环发动机最大功率105千瓦，峰值扭矩182N·m，功率有所下调，但峰值扭矩有所提升，由上代的175N·m增加了7N·m。驱动电机的功率依然是135kW，但是转速由第三代的13000rpm/m提升至14500rpm/m，扭矩由315N·m增加至335N·m。第四代系统的综合最大功率为149千瓦，相比第三代系统158千瓦有所下降。

第四代i-MMD在结构上，取消了发动机与驱动电机共用的终传齿轮，改成了“油/电”双终传齿轮结构（独立的两套齿轮，发动机和驱动电机各自独立，可以分别运行在各自的最佳转速之上），且增加传动效率更高的湿式双离合E-CVT变速箱，实际体验就是提升了高速工况的最高时速和再加速性能。

以第八代凯美瑞双擎版为例，该车在动力方面，双擎版车型搭载了2.5L（型号A25D-FKS）自然吸气发动机与电机组成的混合动力系统，其2.5L发动机热效率达到41％，最大功率为131kW（5700rpm），最大扭矩为221N·m（3600~5200rpm)，压缩比为14：1，驱动电机为88KW，202N·m，17000rpm，减速比为10.576，整套系统的最大功率为160kW，驱动桥为P710。

P710 E-CVT与丰田前三代混动车用变速器的三轴结构不同，现为四轴结构（P610/P810同）。动力分配行星齿轮机构、油泵和发电机MG1安装在主轴上;驱动电机MG2及MG2减速齿轮安装在第二轴上;

中间轴从动齿轮和减速主动齿轮安装在第三轴上减速从动齿轮和差速器齿轮机构安装在第四轴上。通过将发电机MG1、驱动电机MG2的不同轴布置，大大缩短了传动桥的整体长度。

采用了由动力分配行齿轮的齿圈、中间轴主动齿轮和驻车锁定齿轮的齿圈组成的复合齿轮，大大缩小了尺寸并减轻了质量。通过使用高精度加工轮齿表面、低损耗轴承，降低了驱动损失，从而有助于改善燃油经济性并减少噪音。该变速器采用余摆线齿轮型油泵通过飞溅润滑方式对齿轮系进行润滑，同时对发电机MG1和驱动电机MG2进行冷却。

发电机MG1、驱动电机MG2均为结构紧凑、轻量化的三相永磁同步电机。驱动电机MG2作为附加动力源与发动机协同工作(混合驱动)或独立驱动车辆(纯电驱动)。在车辆滑行或制动时，驱动电机MG2作为发电机使用，回收能量。发电机MG1为镍氢电池充电并提供电能用于驱动MG2，发电机MG1还可作为起动机用于启动发动机。

凯美瑞主要有以下三种驱动模式：

▫纯电模式：起步或是轻负载，只依靠电动机来带动车辆行驶，这个模式非常适合在城市拥堵路况行驶；

▫发动机直驱模式：当发动机工作时，与之连接的行星齿轮组起到核心作用，它对发动机的动力进行分流，一部分动力到达车轮来驱动车辆行驶，一部分动力到达发电机，产生的电能使电动机驱动车辆行驶；

▫并联驱动模式：全油门加速，此时车辆的动力需求大，发动机转速迅速提升，带动发电机的发电量增加，在动力控制单元的调控之下，不仅有发电机给电动机提供电能，动力电池也会给驱动电机提供电能，使车辆获得足够的动力；

而对于本田第四代i-MMD混动来说，以第十一代雅阁HEV版为例，它搭载的2.0L阿特金森循环发动机由进气道喷射更改为缸内直喷，在高负荷领域，理论空燃比燃烧区域扩大约30%，实现了更强的燃油经济性。其最大功率为109kW（6100rpm），最大扭矩182N·m，热效率由上代的39.6％提高为41％。电机最大功率135kW，最大扭矩183N·m，系统综合最大功率152kW，动力电池只有1KW·h，另外E-CVT变速器也同样为平行轴结构。

除了发动机和电机功率大小不一样外，它们最大的不同的还在于，本田第四代i-MMD混动搭载了双离合器，而丰田只有在插混车型上搭载了一个单向离合器，以便发动机与电机之间完全解耦，实现双电机驱动。

i-MMD鲜明的将工作模式分为EV驱动、混动驱动和发动机驱动三种模式并能够智能切换。EV驱动和混动驱动模式下，发动机不直接驱动车辆。因此与发动机相连的离合器脱开。EV驱动模式下驱动车辆的电能来自电池。混动驱动模式下驱动车辆的电能由发动机发电产生，电池作为辅助。发动机驱动模式下，由于新增了一组离合器，在发动机低速档直连时，实现了在城市路段低速行驶时的发动机直连驱动，进一步提升了燃油经济性表现，同时通过发动机的高速档直连，还使得车辆高速性能大幅提升，不会出现后段加速乏力的情况。

来源：RIO电驱动