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今年的上海车展，可能是我入行这么多年以来，参加过最“奇怪”的一届车展。
之所以要用这么个词来形容，是因为和往届相比，有很多一反常态的现象——
就比如媒体日一共有100多辆新车发布，堪称历史之最。这还没算车展前两天、后一天“错峰”亮相的新车，也没算技术发布会和沟通会。
所以社长和小伙伴一共10个人去了现场，小半个公司出动，这9小时的行程安排那叫一个满当，人均2万步打底：
激烈的竞争不只出现在发布会台上，也延续到了台下的每一个角落，甚至出现了以前从未有过的“抢人大战”（具体抢的是什么，社长等会和大家聊
）。
或许是因为被疲倦感充斥的缘故，无论是参展的媒体、还是办展的企业，都给人一种“有心无力”的感觉。但这种感觉又不是单纯的累，背后似乎有某种暗流在涌动。
包括原本在车企背后默默支持的供应商，这次也选择了走向台前。
正因如此，这届上海车展上的外国友人变得更多了，而且明显不是打卡来的媒体或是经销商，而是车企的中高层：目的就是“在商言商”地谈合作。
种种“怪象”，让我即便到了该发稿子的时候，也依然没想好用什么词来概括这届上海车展。
车展的主角，真的变了。
01. 车企：从春秋到战国
早晨8点一过、踏入展厅大门的那一刻，扑面而来的就是两个字：
省钱。
当然，省钱的终极答案必然是——别来。
社长简单盘了一下，起亚、雪铁龙、雷诺、雪佛兰、斯巴鲁、捷尼赛思、捷豹、路虎，以及玛莎拉蒂、兰博基尼、劳斯莱斯等品牌，都缺席了本次车展。
甚至身为“上海本土企业”的特斯拉，也秉承着不凑热闹的“优良传统”，不出意外地缺席了，真是一点面子也不给。
那么，不来参展到底能立省多少钱？
我问了一下业内人士，根据地段不同，展位租金在1500~3000元/平米；
搭建费用就丰俭由人了，有二层独立洽谈间的肯定会更贵，大概在5000-20000元/平米不等。
按照1500平米（30×50米）的常规展位来算，怎么也要上千万，这还没算灯光、音响、摄像、主持这四大金刚，乃至安保、司仪、餐饮、宝洁等服务人员的费用。
如果再加上特装（比如8万支郁金香组成的花海），翻个倍都有可能。
所以参加车展的车企，一个个是能省则省。
拿展台布置来说，绝大部分车企都采用了简单粗暴的“大平层”。像是去年北京车展领克、凯迪拉克那种倒挂展示汽车结构的剖面布置，这次已经见不到了。
而同一车企集团下不同子品牌的展位方面，也是能整合的都整合。
最典型的就是蔚来，现在一共有蔚来、乐道、萤火虫三个品牌，结果蔚来只承包了两个展台。乐道有新车L90、所以单独分了出去，萤火虫则是在蔚来展台里进行展示。
有媒体问到这件事时，李斌坦言：“这次确实是为了省钱，但考虑到反正以后萤火虫也要摆到‘牛屋’里卖，先这样尝试一下，感觉效果还是可以接受的。”
以往很多品牌，喜欢聘请一些舞蹈演员乃至话剧演员，在发布会上载歌载舞先暖暖场，主打一个年轻人喜欢。但这次上海车展，在我印象里一次都没遇到过。
更别说车模了，往年总有一群“老法师”对着美女一通狂拍，但现在车模的“浓度”明显降低了许多，车展的舞台终于还给了汽车本身。
各家车企都在省钱，于是就形成了这样一股态势——
就连正式的发布会都主打一个“短平快”，基本上都是20分钟内解决战斗。不再刻意卖关子，讲一大堆故事、或是请用户上台进行分享，而是尽快公布价格。
除了几家看起来有些头铁之外，绝大多数新车的价格，也是超出人们的预期。
某种程度上来说，这次车展是历届以来最纯粹的一次。大家都不再玩那些虚的，而是拿产品做武器，真刀真枪地干。
如果把前几年的汽车产业，比作百家争鸣的春秋时代，那么毫无疑问，现在的汽车产业，正处于战国时代。
02. 媒体：行走的“工具人”
毕竟在车展媒体日上，媒体不是媒体，而是资源：说白了就是流量。能把流量抢在自己手里，就意味着友商少一些曝光机会，也就更有可能转化成后续的销量。
抢人的手段，也是五花八门。
有像长城汽车这样，老板魏建军亲自出马给大家做咖啡的；
也有邀请龚俊、樊振东这种自带流量的代言人，为本品牌站台的；
公社今年也是，媒体日当天我和4位小伙伴从中午12点开始也都被安排了，全是受邀的采访。直到下午4点钟，才匆匆啃上一口面包。
更别说隔壁滑布李、郝人一个和拍摄的小伙伴了，一直给大家拍车拍到闭馆，回到酒店才吃上一口饭。
当然除了这些阳谋之外，也有一些“盘外招”。
比如在各个场馆安排“线人”、通过扫码送礼品等方式，引导媒体去自家展台打卡的；
更有一些“无耻”的玩法，先通过展台邀请把媒体吸引到台上，然后再拉上护栏“关门”，让进不让出的。
尽管车企抢人很激情，但从面部表情来看，大多数汽车媒体人却有些“佛系”了。
坐在车企活动安排的小板凳上，环顾四周会发现全程低头玩手机的大有人在。等发布会一结束，0帧起手拍屁股走人，装都不装。
这还真不能完全怪媒体人不够敬业。毕竟现在的新车同质化越来越严重，能让人眼前一亮的，其实只剩最后公布的价格数字。
前几年，大家都觉得新能源汽车是个新鲜玩意，各种动力形态、超级快充、车机大屏、语音交互、冰箱彩电大沙发，技术五花八门，非常令人哇塞。
但短短几年的时间，各家就已经把这些新功能拉齐到了同一水平线……
大多数车企，也只不过是把已经上市的产品和技术，拿出来不厌其烦地再说一遍。
再加上前段时间，主管部门加大了对智能驾驶宣传的管控力度，智驾、高阶智驾、接管等等词都成了“禁词”。原本能大吹特吹的智驾，现在也没法吹了。
换来的结果就是，几乎每家车企都在谨言慎行，转而强调安全。
不仅车要安全，人说出的话，更要“安全”。
没了当年上海车展特斯拉女车主爬上车顶，没有北京车展雷军拉着一大帮媒体人跑火车，红衣大叔也不再风风光光坐上车顶……
总之，这次上海车展，缺少了一些“吃瓜”的兴致，多了一些枯燥的“乏味”。
不禁让人思考，对媒体人来说，车展的意义到底是什么？
或许，只不过是工具人罢了。
03. 供应商：从幕后到台前
印象里几乎所有的车展，都会将整车馆和零部件馆分开。
而这一次，零部件供应商的展台被安插到了各个展厅，和车企打成一片。
尤其是5.2展厅的一个角落，引起了我相当大的兴趣，就是这个“中国芯片展区”。
虽然展台的面积不大，但里面展示墙上却挂满了各种中国企业自主研发的汽车芯片。
其中包括驱动类、计算类、电源类、传感类、信息安全类、模拟类、控制类、通信类、存储类、功率类等等，密密麻麻让人应接不暇。
里面既有像地平线、黑芝麻这样已经上市的中国汽车芯片明星企业，也有很多大家不一定有所耳闻、但产品早已随着新车交付遍布大江南北的芯片企业。
这些芯片，是构成智能电动汽车不可或缺的基本元素。
中国芯片产业在全球范围内，目前仍然存在短板，是无可争议的事实。
中国智能电动汽车想要持续引领时代发展，能否构筑强大的芯片产业作为底层支撑，防止列强在关键时刻卡我们的脖子，是非常关键的。
不管怎样，看到这么多中国芯片企业在为之奋斗，何尝不令人欣慰呢。
再有就是，除了芯片企业以外，能明显感受到电池、智能化供应商，也在发力。
比如宁德时代，在上海车展前就放出大招：发布续航可达800km的12C超充电池、耐低温的钠电池、以及没有短板的骁遥双核电池等等，让人眼前一亮。
为此，我还专门写了一篇技术解析，感兴趣的小伙伴戳这篇：《宁德时代再放王炸！燃油车彻底没活路了？》
而华为则重磅发布了ADS 4系统，支持“高速L3”。
某种程度上说明，目前新能源汽车技术进步的动力源，已经从车企自研驱动为主导，转变为供应商驱动为主导了。
如今被新能源压过风头的燃油车，早早地也经历过这个阶段。
而这，恰恰是新能源汽车产业正在走向成熟的标志。
04. 外国友人：在商言商
亲临这次上海车展的人应该不难发现，这次上海车展外国友人的浓度特别高。
相比我们这些已经看倦了的国内车媒，不少海外友媒，还是对中国汽车充满了未知的好奇。
他们往往单兵作战，前往感兴趣的展台，遇到心仪的车型打开车门进去把玩一番。
展台工作人员见状，也会热情地用英语接待，细心介绍产品的功能和设计理念。
但有另一批人的身份，和这些媒体不同。
这些外国友人，有一部分是海外经销商伙伴，更有一部分是来自大众、通用、宝马等全球车企的高层。
他们远道而来参加上海车展，一方面是为了给自家展台站台，一方面是详细了解中国车企目前在新能源汽车产品上的优势，更要紧的是和中国人来谈合作。
就比如大众、奔驰等车企，在这次上海车展上都公布了全新的“对华战略”。
总之就是，要加大力度，针对中国市场投放更多新车型，对中国的研发部门投入更多资金。中国市场这块大蛋糕，谁都不想放手。
再比如宝马高层也到访了卓驭（原大疆车载）的展台，双方在辅助驾驶领域展开了深入的交流。
海外的经销商伙伴就更不用说了，必然是想要产品力优秀的中国车，卖到自己的国家去。
这可是门大生意！
走到现在这个时间节点上，几乎所有中国车企都在加速布局海外业务，有的车企甚至采取了高管绩效与海外销量进行强挂钩的措施。
在国内不算爆款的极石汽车，都在迪拜热销了1万+台，海外业务的重要性可想而知。
毫无疑问，作为全球规模最大的国际车展之一，上海车展是中国汽车工业向全世界展示自身实力最佳的窗口。
估计从这两年开始，中国汽车出海还会继续加速，与全世界的连接也会更加紧密。
05. 写在最后
如今的大型国际车展，已经跟几年前完全不同了。
不只是车的能源形式在发生变化，就连参加车展的每个角色，都正在发生改变。
零部件供应商，已然走到台前，正在成为引领整个行业技术的进步的主角。
车企，正在成为落地零部件供应商落地的平台，为外人所展示。
身为媒体从业者的我们，虽然传播的本职工作尚未改变，但工作的热情，却在日复一日的重复中，磨平了棱角。
但这，就是目前中国汽车行业、乃至全球汽车行业的真实写照——
从春秋到战国，洗牌和重塑已经近在咫尺。
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