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长城汽车，算是彻底跟增程过不去了
。
早在2022年，长城汽车李瑞峰就宣称，“增程式混动技术落后是行业共识”，并在车圈引发了一场关于“增程式是不是落后技术”的大讨论。
两边公说公有理、婆说婆有理，谁也说服不了谁。
认为增程式落后的一派，觉得烧油发电属于“脱裤子放屁”，在技术上不如有发动机参与直驱的插混先进；
而支持增程式的一派，则认为增程式本质上是“用油箱解决里程焦虑的电动车”。更大的电池带来的纯电续航，让增程在实际体验上优于插混。
李想也在2023年发表过预测：“中国自主品牌，还在坚持多挡PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。这个判断可以到2025年来验证。”
如今到了2025年，李想的观点里，有一半成了“神预言”。
比亚迪、奇瑞等主打插混路线的车企，高端车型已然切换到了增程式；吉利也把自己的插混系统命名为“超级增程”，打了个擦边球。
更不用说许多原本走纯电路线的车企，比如零跑、阿维塔、小鹏、小米等，也毅然决然地加入了增程式的阵营！
表面上看，车企和用户都在用身体投票，“增程是否落后”的争辩似乎已经可以提前终结。
但谁也没料到，就在这个节骨眼上，长城汽车又来了一次语出惊人——
魏牌全新高山的发布会上，长城汽车再次重申：“打死也不做增程！！”
01. 喷增程，抬Hi4？
既然长城有勇气把标语打在大屏幕上，那肯定是有备而来：2023年正式推出的Hi4系统，也在今年3月份迎来了第二代的技术革新。
顾名思义，Hi4的H (Hybrid)代表混动、i(Intelligent)代表智能、4（4WD）代表四驱系统，说白了就是四驱的插混系统。
只可惜两年过去了，Hi4的知名度依然稍逊于增程。
如此现状，让魏建军痛心疾首，自嘲是自家技术团队“不讲人话”，“第二代Hi4发布到现在800句都是技术参数，连我都听不懂”，逼得魏建军站出来亲自讲解。
在魏建军看来，Hi4技术最大的特点就是独有的前后轴双电机50:50构型，让所有搭载这套混动技术的车型从生下来就是四驱车。
在此基础之上，长城也针对不同的细分市场推出了越野场景的Hi4-T、泛越野的Hi4-Z、以及适配于重卡的Hi4-G，产品也已经推向市场。
02. 四驱天生高贵？
长城之所以如此看重四驱，是因为四驱在性能、安全等多方面的优势，都完全能够碾压两驱车型。
唯一的问题，就是贵。
就拿燃油车时代来说，四驱比前驱要多出传动轴、分动箱、差速器等一系列零部件，也根据不同的应用场景衍生出了全时四驱、分时四驱、适时四驱等构型。
结构一复杂，成本和售价自然就上去了，后续的保养维护成本也几乎要翻个倍。所以从前的四驱绝不是什么平民技术，只有高端车型才有资格搭载。
但进入电动车时代，情况就完全不是这么回事了。
电驱的先天优势，让灵活分配车辆的动力变得更加简单，也因此大大降低了四驱的门槛。
如果不计成本，电控的水平也足够优秀，甚至可以通过给每个车轮单独配备电机，以实现最强的车辆控制能力。
最为典型的，就是比亚迪的易四方（想进一步了解的小伙伴，戳这篇：《要卖100万的比亚迪，凭什么要和奔驰肩并肩？》）。
但到了插混车型这里，情况就又有所不同了。
它的动力来源于不只有电机，还有发动机。其中电机根据位置不同，有P0到P4之分。
简单来说，P1电机在发动机与离合器之间，承担的是“发动机烧油发电”的功能，也就是增程车中单电机在馈电时的工作原理；
P3电机在变速器/变速箱和车轮之间，可以纯电驱动；
P4电机位于后轴，独立于发动机进行工作，同样可以纯电驱动。
目前市面上主流的混动车，前驱车基本就是发动机+双电机（P1电机+P3电机）的组合，整套动力系统是一体的。
（图源王元祺）
如果想要四驱，再加一个P4电机就行。
和燃油车时代的机械四驱相比，新能源时代混动车的四驱获取难度可以说直线下降，解决方案更简单不说，需要的成本也低了不少。
不过，在魏建军看来，P1+P3+P4的构型还是有些不足，且都与实际作为补充动力加入的P4电机有关。
一是这种方案的动力分布不够平衡，必须配上高放电倍率的大电池，才能平衡“前轴发动机+电机”和后轴P4电机的动力；
二是多个电机就多一项成本，四驱版的售价普遍要比两驱版贵个几万块钱。
尤其是后者，实际上成了用户选择四驱车型的重要阻碍。
03. Hi4技术好在哪？
因此，Hi4最大的优势，就是解决了P1+P3+P4电机的痛点——
简单来说，就是长城将两驱版原本的P1电机+P3电机，改造成了P1电机+P4电机的构型，同时P1电机也可以实现纯电直驱。
官方将两个电机分别命名为前驱动模块总成和后驱动模块总成，再加上一个混动专用发动机，就组成了3擎的Hi4架构。
由于省下了一个驱动电机，只要多花个千把块钱，就能从两驱升级为四驱：
这也就意味着，车辆的操控性、能耗表现、以及安全性都会有所提升。
从数据来看，第二代哈弗枭龙MAX作为一台家用SUV，车辆最大爬坡度高达60%。而在两挡变速箱加持下，市区和高速的亏电油耗也比增程车要省18.82%。
但在有些人看来，凭此就想断定性增程是落后技术，依然值得商榷。
因为评价一项技术最重要也是最核心的评价体系，是用户的认可度。
从使用角度考虑，增程式结构简单的另一面，是皮实耐用、易维修；更关键的是在市区用电、高速用油的场景下，用车成本并不一定会高到离谱。
毕竟，增程用户也是基于自己使用场景做出的选择，纯电为主+用油解决续航焦虑是普遍情况。用户跑高速省下的那点油钱，没准还真cover不住买车时为更复杂混动结构付费。
何况，正如Hi4技术在持续进化，增程技术也在不断发展，加入增程赛道的各家都在投入资金搞研发，去解决用户所关心的油耗、性能等各项痛点。
市面上其他的混动方案，也没有在Hi4开始研发的状态停滞不动。
像吉利的雷神混动就支持“可油可电可增程”，EM-i方案的P1电机不止能“烧油发电”，也可以作为驱动电机进行纯电直驱。比亚迪的DM-i方案更是迭代到了5.0阶段。
和友商的混动技术路线相比，长城汽车的Hi4四驱电混技术是很独特，却没有高高在上的资格，大家各有特色、优势不同。
如果长城汽车能够实现“四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能、两驱的能耗”，显然能够成为用户的首选。
Hi4技术能否赢得市场，或许关键就在用户对四驱有多渴望了。
写在最后
被长城汽车寄予厚望的哈弗枭龙MAX，2023年首搭Hi4技术后并没能一炮而红，去年全年销量不足5000辆。
今年搭载第二代Hi4技术的二代哈弗枭龙MAX，很干脆地把15.98-17.98万元的售价，降到了13.18-16.98万元，24小时大定16368台。
本次上海车展，长城也携一众搭载Hi4技术的车型亮相，除哈弗枭龙MAX，还有前两天刚预售的魏牌全新高山系列、山海炮Hi4-T等车型，其中高山8和高山9开启预售24小时订单突破7848辆。
时隔两年，Hi4终于在逐渐壮大的产品矩阵下，开始走向销量爆发。
事实证明，坚持四驱平权可能真是长城汽车在新能源时代的版本答案，至少它在当下车市属于独有。
而除了在旗下车型担纲主力的Hi4技术，长城汽车还在上海车展首次亮相了自主研发的4.0T V8发动机。
至此，长城汽车要打的牌已经很是清晰：走强性能、大排量的路子。
该说不说，不论对错，这个选择至少足够有趣。
毕竟，如果整个国内车市都是一条路线、一种颜色，对消费者来说未免太过无聊。
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