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随着自动驾驶越来越具像化，政府监管机构也出台多项政策，以完善道路测试许可、技术评估和安全事故处理流程，为产业发展提供了明确的制度保障。但在自动驾驶即将规范化发展的当下，也有很多企业却黯然倒下，不仅让人唏嘘不已。其中威马汽车、纵目科技和极越汽车作为智驾领域曾经的明星品牌，却因各种原由，倒在了自动驾驶黎明前的黑暗。
威马汽车
威马汽车的倒下着实是非常可惜的，作为当时很多人所熟知且已有一定市占率的品牌，威马汽车自2015年成立之初，就明确了“做智能电动汽车的普及者；成为数据驱动的智能硬件公司；成长为智慧出行新生态的服务商”三步走战略，迅速在国内新能源汽车浪潮中崭露头角。2016年11月9日，由国务院印发了《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，新能源汽车作为当时的新兴产业，称为主推的领域之一，当时，补贴政策和牌照便利让造车新势力如雨后春笋般涌现。威马汽车前身是联合创始人杜立刚的三电系统研发企业，创始人为前吉利控股集团副总裁、沃尔沃全球高级副总裁兼沃尔沃中国区董事长沈晖，企业深谙电池、电机和电控三大核心技术，凭借多年积淀，率先在行业内提出“硬件+服务”的新零售模式，并在上海、德国同步组建研发中心，为后续技术突破奠定基础。
2017年是威马汽车最为亮眼的年份。2016年11月，威马在温州瓯江口奠基新能源汽车智能产业园，并在2017年12月的上海发布会上，正式推出首款量产车型——威马EX5。该车配备一台最大功率125千瓦的电动机，相较同级别的上汽荣威ERX5具有一定的优势。在续航方面，官方公布其续航里程可以达到600公里，综合工况下续航里程超过450公里，这些参数在当时已足够优秀。在智能驾驶领域。
此后，威马并未止步于单一产品，而是持续完善产品矩阵。2018年，威马EX6项目启动，定位为中大型SUV；同年，威马EX5、威马EX5 Pro及EX6 Concept等车型亮相北京国际车展，进一步丰富了品牌形象；2019年及2020年，威马EX6 Plus、EX5-Z等多款车型依次推出，覆盖SUV和轿车细分市场。与此同时，威马在全球化布局上也有新动作，先后与德国、泰国、阿联酋等国的产业和政府机构达成合作意向，试图借助海外市场分摊成本、提升品牌国际度。
智能驾驶是威马最为重视的核心竞争力之一。威马汽车在智驾领域搭建了由Living Motion三电动能系统、Living Pilot智行辅助系统和Living Engine全车交互智能引擎构建核心技术矩阵。早在2019年美国拉斯维加斯展会上，威马就与百度Apollo签署战略合作，共同成立“威马&Apollo智能汽车联合技术研发中心”，希望借助百度在AI与自动驾驶算法方面的优势，共同研发自动驾驶解决方案。同年还率先实现L2级自动驾驶辅助系统的量产，并在L3、L4等更高级别自动驾驶技术方向建立了深厚的技术储备，通过大量道路实测不断推进技术落地。在此基础上，威马率先推出了AVP（Autonomous Valet Parking）无人自主泊车系统，并成功量产上市了国内首款具备限定场景下L4级无人驾驶功能（编者注：当时的宣传语，谨慎使用智驾）的车型——威马W6，真正将用户从繁琐的泊车过程解放出来。
威马还在业内首个承诺“无人自主泊车系统事故责任由车企承担”，展现了对技术成熟度的信心。其AVP系统能够覆盖家庭和办公场所的HAVP自主学习泊车场景，只需一次路径学习，便可实现车辆自主泊车与取车；同时也支持如商场等公共区域的PAVP高精地图泊车功能，车辆可自动寻找车位泊入，并在用户召唤后自动驶离、前往指定位置。通过这一系列率先落地的智能功能，威马不仅展示了其技术实力，也在中国本土智能驾驶的发展进程中走在了前列。
快速扩张的背后，是暴雨的来临，威马在这供应链管理、成本控制和产品质量等方面短板也不断暴露出来。随着产量提升、车型增多，零部件供应商的交付不稳定、批次质量差异导致部分车型出现刹车异响、电控系统故障等问题；OTA软件升级也多次因BUG或网络问题导致车机系统卡顿，影响了用户体验。
资金端的紧张成为压在威马头上的最后一根稻草。在资本驱动的新能源汽车热潮中，威马汽车凭借新能源赛道的巨大潜力以及创始人沈晖鲜明的个人魅力，成功吸引了众多重量级投资方的关注。自创立以来，威马便展现出强劲的融资能力，2016年8月，公司在A轮融资中拿下10亿美元的资金；2017年又获得来自红杉资本、腾讯投资、诚通基金及五矿资本等的B轮投资；2018年10月，公司继续获得红杉中国、钜派投资、线性资本、百度和腾讯等机构的支持，共融资约30亿元人民币；到了2020年9月，威马更是完成了总额高达100亿元人民币的D轮融资，创下彼时中国新势力车企在私募市场的融资纪录。至此，威马累计吸金超过350亿元人民币，一度成为行业内资本关注的焦点。但随着市场竞争加剧，威马的单车制造成本并未显著下降，单位亏损仍在数万元以上。与蔚来、小鹏、理想等同行相比，威马在品牌溢价和用户忠诚度方面处于下风，使得其销量与现金流难以同步增长。在港交所IPO排队多年未果后，威马被迫启动上市前的财务重整，债务利息不断攀升，供应商和经销商的账期压力瞬间爆发。
2023年10月，上海第三中级人民法院受理威马汽车的预重整申请。在预重整期间，威马集团已顺利完成审计评估、债权申报、资产核查等关键工作，并与多位意向投资人进行了初步接洽。截至2024年初，威马经审计负债高达203.67亿元，资产估值仅41亿元，资产估值远不能覆盖其债务。2025年1月，威马汽车科技集团有限公司新增一则破产案件，申请人为该公司，经办法院为上海市第三中级人民法院。至此，这家曾被誉为“中国智能电动车头号实力派”的新兴车企，终于在黎明前的黑暗中无声倒下。
威马汽车的陨落，既是个别企业战略失衡和管理失当的结果，也折射出整个中国新能源汽车行业在快速扩张过程中面临困境。在政策红利退潮、资本寒冬与市场竞争加剧的三重压力下，“造车”从一时的风口变成了一条长而艰难的赛道。技术创新固然重要，但更需要稳健的资金保障、成熟的供应链管理和可靠的用户体验。对于那些还在智能驾驶征途上奋进的企业而言，威马的教训不容忘却，只有在技术、市场与资本之间找到真正的平衡，才能在行业黎明到来之时，不再迷失于前夜的黑暗。
极越汽车
极越汽车的故事始于2021年3月，是百度与吉利在“汽车机器人”战略下的联合探索，其前身为集度。最初，极越汽车就被赋予了“双雄”基因，百度提供领先的人工智能与自动驾驶技术，吉利承担规模化生产与质量保障。公司总部设在上海，同时在北京、武汉等地设立了研发中心，吸引了大量对智能驾驶与电动出行充满热情的技术人才。
2023年8月14日，极越品牌的首款车型极越01正式发布，并在两个月后正式上市。这款紧凑型智能轿车集成了诸多创新技术，基于百度Apollo生态深度定制的自动驾驶辅助系统、支持OTA在线升级的智能座舱，极越01作为行业内首批搭载高通骁龙8295芯片的智能汽车之一，硬件配置极具竞争力。整车搭载了双NVIDIA DRIVE Orin智能驾驶芯片，AI算力高达508 TOPS，具备强大的数据处理与决策能力。在传感器配置上，极越01配备了28个智能驾驶感知元件，包括11个高清摄像头（其中7颗为800万像素，属行业领先水平）、12个超声波雷达以及5个毫米波雷达，构建起全方位的环境感知体系。这一套强大配置，使极越01能够胜任包括高速领航驾驶在内的多种智能辅助场景，同时具备在城市复杂道路条件下实现高阶辅助驾驶的能力。其售价区间虽处于30万元级别，但凭借其极具科技感的交互体验与不俗的动态性能，一度在细分市场中引起热烈讨论。紧接着在2023年12月，极越宣布其C级电动轿车正式命名为极越07，并于2024年4月在北京车展上首次亮相。
为了提升自动驾驶能力，极越于2024年3月获得中国光谷L3自动驾驶测试牌照，并在2024年北京车展上宣布将与NVIDIA合作，未来将在车型上搭载Drive™ Thor集中式车载计算平台。在充电方面，尽管极越宣称到2024年7月已接入50万+根直流充电桩，覆盖350+余城市，但在实际使用中，车主反馈在极氪能源等合作网络中仍有充电桩兼容性与支付体验的瑕疵。
资金压力与用户信任的双重考验加速了极越的困境。根据公开信息，极越汽车的前身集度汽车在2021年3月启动时便获得了3亿美元的初始资金支持。随后在2022年1月，集度完成了A轮融资，融资规模接近4亿美元，资金由百度与吉利共同注入。然而，在此之后，集度再未对外披露过新的融资进展。极越汽车的倒下是突入其来的，甚至很多人都没有来得及反应。在极越汽车闪崩后，公司已发布多次官方说明，会同百度与吉利牵头成立售后维保团队、组建用户沟通工作组以挽回信心；但频繁的退款公告反而进一步打击了市场预期。2024年12月，极越汽车“原地解散”后，员工维权的事件迎来最新进展。在相关部门的积极协调下，公司同意按照“N+1”的补偿标准向员工发放经济赔偿。其中，“N”代表员工自入职起至2024年12月20日的实际在岗年限折算而来，“1”则等同于员工最近一个月的基础工资与津贴（包括餐补和话补）。此外，未使用的年假和调休也将按规定折算计入补偿。
2025年4月8日，极越汽车关联公司上海集度汽车有限公司新增两条被执行人信息，新增逾4.45亿元执行标的。同年4月28日，极越在工商登记中更名为浙江枫盛汽车科技有限公司，同时引入台州吉利为新股东，意味着原“集度”与“极越”品牌的彻底终结。
曾经的“AI汽车机器人”梦，在市场、资金与信任的多重风暴中破碎。极越汽车的失败，表面上是过度依赖顶级技术却忽视用户体验深度和供应链执行力，深层则源于在新技术高投入与商业化路径未明之间，未能为消费者提供足够稳定、安全、贴心的产品与服务。对于后来者而言，极越的教训在于，技术创新固然抢眼，但唯有稳健的生产与交付、可靠的售后与运营，才能真正支撑智能驾驶企业走出黎明前的黑暗，迎接曙光的到来。
纵目科技
纵目科技成立于2013年1月，总部选址于中国(上海)自由贸易试验区，其团队怀揣着将自动驾驶从“豪车专属”全面带入民用市场的梦想，着手攻克多传感器融合、环视ADAS和深度视觉感知等自动驾驶解决方案。早在2014年，纵目就推出了业内首款功能最全的环视ADAS系统，并成功将该系统量产搭载于吉利博越2016款量产车型上；这一里程碑式的商业落地，让业界看到了国内初创公司与国际巨头同台竞技的可能，也为纵目科技赢得了第一张“门票”。
在随后的几年里，纵目科技一边完善环视ADAS技术，一边向更高阶的自动驾驶层级进发。2015年，纵目与国内最大的汽车电子供应商航盛电子签署下一代全景ADAS系统合作协议；2017年，他们在自主泊车AVP系统上率先实现了低速全自动泊车的量产级解决方案，使得园区、地下车库的无人驾驶泊车不再是科幻。2018年，纵目科技宣布的与伟世通合作，将纵目自主泊车系统与DriveCore™平台集成，更为其抢占L3及以上自动驾驶赛道增添了一份砝码。到了2020年，纵目科技西南研发中心落地重庆，获得长安汽车多款车型的APA6.0平台量产项目。
纵目的技术成绩斐然，也一度撬动了资本市场的热情。2022年，纵目科技获国家专精特新“小巨人”企业称号。3月28日，纵目科技宣布完成超过10亿元人民币的E轮融资。2023年4月18日，凭借80亿人民币的估值，纵目跻身胡润《2023·胡润全球独角兽榜》。然而，光鲜的估值和荣誉背后，商业化落地的挑战却像暗礁一样隐藏在航程之下。与整车厂商的深度合作远比独立研发更加复杂，车辆品控、供应链协同、项目审批、售后服务，每一个环节都需要庞大的组织能力和丰富的资源支持。纵目虽以技术见长，却在规模化落地之路上步履维艰。
纵目科技上市路径一次次受阻，也消耗了团队的士气与资源。2017年，纵目科技在新三板挂牌，但数月后便宣布摘牌。2022年11月23日，纵目科技科创板上市申请获上交所受理，这一消息曾被视作其迈向资本市场、实现规模化发展的重要转折点。然而，仅仅不到一年之后，形势却急转直下。2023年9月21日，纵目科技及其保荐机构华泰联合证券向上交所提交了撤回上市申请的相关文件。随后在9月27日，上交所正式决定终止对其科创板上市的审核程序。2024年3月28日，纵目又向港交所递交申请，希望借助海外资本重启融资，却在六个月后因为招股书失效而黯然收场。业内普遍认为，纵目科技之所以折戟资本市场，主要原因在于其多年持续亏损未能扭转，加之业务结构过于依赖少数核心客户，导致抗风险能力偏弱，难以满足监管层对拟上市企业可持续发展能力的基本要求。
资金压力逼迫纵目缩减运营开支，但“靠天吃饭”的研发投入一旦减少，技术迭代和新产品推广就会陷入停滞。2024年11月10日，纵目科技首次出现薪资异常，原本定于当日发放的工资被公司单方面延期至每月25日，引发员工广泛关注。而到了11月25日，公司却再次通知员工无法按时全额发放薪资，企业经营困境的苗头开始显现。进入2025年后，情况持续恶化。1月26日，公司召开全员大会，正式宣布暂停发放工资及停止缴纳社保，等同于企业全面停摆。随着事件持续发酵，2025年2月11日，上海浦东新区的相关执法部门已介入，并牵头组建工作专班，着手处理异地资产保全等问题；当天下午，政府方面也召开协调会议，但迄今为止尚未有实际性的解决进展。到了2月26日，关于纵目科技“创始人跑路”“公司欠薪”“社保中断”等传闻在社交媒体引发轩然大波。面对外界质疑，纵目科技创始人兼CEO唐锐回应媒体称，自己并未失联，而是正在境外积极洽谈融资，试图为公司寻找新的出路。至此，这家从环视ADAS到自动泊车，再试图进军L4自动驾驶的先行者，终于在商业化的泥潭中沉没。
纵目的失败或告诉我们，在自动驾驶尚处萌芽期的市场环境中，单一技术优越性难以支撑一家企业走得更远；唯有在技术、资本、产业协同以及市场信任之间建立起稳固的生态，才能避免在黎明前的黑暗中无力前行。
最后的话
智能驾驶的产业革命仍在进行中，在黎明的曙光尚未完全驱散黑暗时，无数企业还在摸索前行。只有那些能够在技术创新、市场需求、资金管理和制度合规之间找到平衡点，并在内部构建稳健的组织与文化，方能在这场革命中长存不败。对于那些倒在黎明前黑暗中的智驾企业来说，失败虽痛，但其经验将成为后续者的宝贵财富，助力行业走向真正的光明。你认为还有哪些企业会倒在智驾落地的曙光中？
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