L3级别自动驾驶真的要来了吗？

原创一名汽车电子硬件工程师 2025-05-08 23:26

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前段时间刚好刷到一个视频号的视频，余大嘴说：问界是按照L3状态设计的，只是法规不允许，不然我们就是L3级别的能力。然后上海车展上，华为也高调的发布自己的ADS 4.0，其中的Ultra版本支持高速L3功能，具备最全面的智能驾驶能力。

华为发布的ADS 4.0

华为在发布会上同时发布的还有首批搭载华为ADS 4.0的尊界S900、问界M8/M9、享界S9、岚图FREE，一共来了11家车企给华为站台，算得上是整个上海车展少有的敢继续吹智驾的企业之一了。而且问界的宣传还是智驾，没有改成辅助驾驶。华为可是相当的有底气啊！

普通人能买到一台L3的车吗？

普通人现在能买到一台L3或者L4的车吗？并且成为这个车辆的拥有者？——可能暂时还不行。

根据2024年发布的《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南》，可以由联合体一起申报L3，其中联合体包括示范运营的城市，车辆使用主体以及主机厂三方。试点使用主体可以理解为是智能网联汽车产品的实际运营者，目前符合该场景的包括但不限于自动驾驶公共交通公司、主机厂、自动驾驶运营公司、网约车平台等。

目前一共有9家车企递交了相关申报材料，并且首批9家申报企业中，长安汽车率先通过工信部验收，进入公安部交规符合性测试阶段，预计2025年6月底前有望获颁首张L3牌照。一汽、广汽因车型适配问题更换平台重新申报，宇通、比亚迪等仍处安全评估阶段，进度滞后。这9家车企里面，似乎并没有看到跟华为合作的相关影子，所以不知道华为是不是单独重新递交了申请材料并且走了加急审批流程？能够比长安更快拿到L3的牌照？有知道内幕的朋友可以留言分享一下。

国家发布的这个《指南》里面提到的使用方是不包括个人的，但是北京2025年4月1日正式开始生效的《北京市自动驾驶汽车条例》里面明确提到了个人。就正式为L3开放给个人用户提供了法律依据。

华为所说的L3针对个人能够开放的城市，目前只有北京，而且对于在北京申请试点的企业，在第一批合作的试点车企以及他们的L3方案提供商里面，暂时没看到华为（可能北汽、一汽现在也用了华为的ADS4.0但是我暂时不知道也有可能）。

L3就意味着可以完全放手让车自己开了吗？

我也看过一些车企宣传L3，但是在L3的宣传里往往忽略强调ODD的限制（ODD，Operational Design Domain，运行设计域），连华为的宣传也不强调他L3之前的“高速”两个字。会误导众多普通消费者只要L3出了问题就由车企担责，但真实情况跟这个差的还比较远。

我个人觉得短期内L3对个人用户几乎没有任何实际作用（ODD区域限制严格、仅针对部分路段的高速，甚至限制为单车道内的L3）。针对个人用户开放的L3目前也仅限于北京，其余城市暂未放开相关法规。

L3真实情况下的应用场景目前非常鸡肋，而且有可能会在很长一段时间内都不会完全开放给个人用户。

在上海车展地平线的发布会上，地平线的余凯博士对L3的总结我觉得非常贴切：L3是限定场景下的L4与不限场景下L2辅助驾驶的一个融合，然后他又说了一下：一些车企所谓的L3只是自嗨，L3是清晰边界中的L4能力+L2全场景辅助驾驶。当然这都不是我说的啊，是余博士说的，有异议可以去地平线找他。为什么说是自嗨呢？因为很多车企在宣传L3的时候只说自己多么牛逼，只说除了问题自己担责。但把限定场景（也就是ODD）这个前提条件那是摘得一干二净。

首先我们来看看部分车企对L3的使用场景的约束：

1、天气晴朗、光线良好（大风不行、雷雨不行、有雾不行、暗光不行）
2、封闭道路，车道线清晰（车道线模糊不行、混乱不行、斑驳不行、道路湿滑不行）
3、简单交互（不得有交通弱势参与者与复杂一般障碍物）

看上去限制超级严格的ODD边界，了解到这些之后，你对L3还存在幻想吗？甚至有些L3的示范道路也就1到2条高速路，更甚者可能只是某段高速中的某个固定车道，连变道都不能算到L3里面去。这些限制严格的ODD边界，对用户来说其实也还是非常模糊的，到时候出了问题，也还是很难划分责任，毕竟L3也是需要驾驶员坐在主驾位置上的，在一定条件下，驾驶员是需要参与接管的，而并不是时刻都不用接管！当然华为的L3可能真的更牛逼一点，适配的高速路段更多一点，适配的车道也更多一点，但也要真的等华为的L3对外销售的时候怎么定义的再看。

L3是过渡还是长期解决方案？

相比于L3来说，L4则是相对比较清晰的，L4是针对全场景但是限定ODD范围内的L4，出了问题是完全能够分得清责任的，并且结合Robotaxi的应用场景，是有普及可能性的。所以我个人并没有看到L3有大规模普及的趋势，当前车企所谓的L3，可能更多的是为了塑造自己的科技形象。

当然我并不是说L3没有什么发展前景，目前国家也是在积极推动试点，等试点的企业表现都好了，那更开放的政策也就来了，那针对L3更开放的场景也就来了。对于高阶自动驾驶来说，政策和技术总是交替发展，互相促进彼此更进一步。目前从整体上来看，技术应该是更领先一步，需要我们的政策再大胆一点。但从去年的萝卜快跑到今年小米的事件，有点给自动驾驶的普及蒙上了一层阴影，目前政策的发布和L4技术的推广更谨慎了。

总结及展望

萝卜今年被Waymo甩的有点远了，2024年计划部署的1000台车目前看着也是远不及目标。而Waymo则已经实现单周订单量超过25W了，按照每台车每天20单计算，Waymo应该有超过1700台车的规模了。但实际上武汉的萝卜快跑都已经熟练的掌握了加塞和不让别人加塞的技能了，并且中国的路况更复杂，从技术上来说，我并不觉得萝卜快跑落后于Waymo。