没想到，日产的危机已经大得这么惊人。
日本广播协会（NHK）称，日产汽车正计划裁减1.1万人，加上之前的9000人，日产将在这一轮裁员风波里裁掉2万人，占员工总数的15%。
但这还不够。日产宣布还将关闭三家工厂，最关键的是，其重金砸入、追赶比亚迪等车企的最大希望——九州电池工厂，现在也被迫叫停。
原因也很现实，日产预期将迎来史上最高亏损。
生死线已经比梦想更靠近日产，现在只有活下去，才有资格留在牌桌上。
日本广播协会报道，日产已决定追加裁员1.1万人，这是日本本土首次明确日产的裁员计划。
加上去年11月计划的9000人，裁员规模将扩大到2万人，约占其现有13.3万员工总数的15%。
重组范围波及全球，且不仅限于人力裁减。
按照日产计划，今年6月将关闭其在泰国的一家工厂，另外还有两家工厂准备关停，目前尚未公布地点。
更重磅的消息是，日产在日本九州的LFP电池工厂计划也被取消。
这个项目原本为推动日产电池量产而打造，原计划将获得1533亿日元（约75亿元）的投资，以及557亿日元（约27亿元）的政府补贴。
其目标是帮助日产将电池成本降低20%~30%，年生产能力高达5GWh，借此追赶比亚迪等新能源先行者，因此被外界视作是日产翻身的关键一步。
但现在，财务状况已迫在眉睫，它成了日产业绩失血下的第一波“祭品”。
19天前，日产第四次修改了2024财年（截至2025年3月31日）展望。
尽管全年销售净额上调为12.6万亿日元，和上一年基本持平，但预计营业利润为850亿日元，将同比下降85%。
利润方面，更是从上一年4495亿日元的净利润直接扭盈为亏，预计净亏损7000亿日元至7500亿日元。
这意味着，日产即将迎来成立92年来的最高亏损纪录。这比日产第一次陷入破产危机，也就是1999年亏损的6843亿日元还多。
接连几次消极的财务信号，让市场对于日产的财务稳定性，以及对其转型能力的信任迅速下降。
今年年初，日产与本田的合并计划取消后，国际信用评级机构穆迪，将日产信用评级从Baa3下调至Ba1，也就是降至“垃圾级”（Junk Bond），并维持负面展望。
并且自2021年以来，日产今年将首次取消分红，对股东而言，这些无疑是接连的沉重打击。
上一次带日产走出信任危机的原CEO内田诚，在这种背景下，迫于压力离职了。
新任CEO伊万·埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa），上个月临危受命，能再一次带领日产走出水深火热吗？
日产的溃败，其实最直观地体现在销量和产能利用率上。
2024年，日产全球销量335万辆，同比下降3%。
其中，中国这一主力市场下滑最明显，全年在华销量为69.6万辆，相比2021年呈“腰斩”，3年销量跌去一半。
并且到今年，这种下滑趋势仍未好转，2025年第一季度，日产中国销售12.1万辆，相较于上一年同期又跌了29.5%。
在日本本土，日产2024年销售47.5万辆，同比也下降了1.1%。
虽然美国市场实现了增长，全年卖出92.4万辆，同比增长2.8%，但从产能利用率来看，似乎也存在隐患。
据GlobalData的数据显示，目前日产的在美国工厂的稼动率（实际产出/理论最大产能）为57.7%，而在中国和日本工厂的稼动率，分别为45.3%和56.7%。
作为参考，行业内普遍以80%作为盈亏平衡点的标准。
稼动率越低，说明产线的产能利用率越不充分，固定开支分摊到更少的产品，相应成本也越高，闲置资源相当于是在“烧钱”运营。
这也是日产开始关停工厂，选择将资源集中的主要原因。
但这种方法终究是治标不治本，日产想真正脱困，必须先解决根源问题。
回看过去五年日产的发展，其实溃败早已埋下伏笔。
前CEO内田诚承认过，如今的局面，和管理层做了不少错误决策有关。
这种错误决策，主要集中于两方面：
首先，是错判电动化节奏。
日产在电动车领域曾经起了个大早，2010年就推出了全球首款量产纯电动车聆风。
但电动化热潮开始席卷，特斯拉Model 3已横扫全球后，日产却因举棋不定，没有及时加大对电动化和智能化的研发投入。
其次，就是错判了主力市场需求。
针对北美市场，日产没有及时推出混动车型，仍主推燃油车和纯电车型，导致日产错失了需求爆发的窗口期，被丰田、本田用混动车型蚕食掉市场份额。
对于中国市场，主要还是那个老生常谈的奇骏“三缸化”决策，在当时并没有受到市场认可，以至于年销量从17.5万辆暴跌至7.1万辆。
后面2023年虽然换回四缸，但中国市场已今非昔比，比亚迪等车企的崛起，也把原本属于日产汽车的份额逐渐吞噬。
这进一步导致，日产在新能源市场的产品结构较为单薄，达不到有效的市场效应。
现在，面对前所未有的生存压力，日产正在为转型奋力一搏。吸取了之前的经验教训，日产决定单点突破，从其主力市场的各自特点入手。
例如北美市场，日产将在今年下半年推出下一代聆风，搭载日产全新的三合一电动汽车动力系统。
其项目负责人弗朗索瓦·巴伊（Francois Bailly）透露，新款聆风的续航里程（WLTP工况），预计将达到373英里（约600公里），希望以此在电动细分市场抢回一席之地。
而中国市场，日产则计划用其历史上第一款“智能车”——N7重新打开市场。
N7的定位是“10万级科技电动车”，搭载高通骁龙8295P芯片、L2+辅助驾驶、智能座舱等。
三电层面，天演架构支持400V和800V平台，充电倍率最低3C，最高6C。N7从30%-80%快充只要14分钟，对外放电6.6kW。
动力上，日产N7提供160kW和200kW两款“14合1”电机，反应时间快到1/10000秒，高度集成的结构还能提升车内储物空间。
配备58千瓦时和73千瓦时磷酸铁锂电池，续航里程有510公里、525公里、540公里、625公里及635公里可选。
从市场表现来看，日产拿出全部诚意打造出N7，确实取得了不错的成果，上市1小时就订单破万了。
并且七成用户中，之前并非日产车主，有超六成用户选择了高配版本。
现在来看，全世界的新能源车市大洗牌，不少品牌退守、崩盘。
即便是像日产这样，有近百年历史的车企巨头，也不能保证在其中独善其身。日产如今面临的考验，并不亚于雷诺当年失守的时刻。
但好消息是，N7正在中国市场找到新的节奏，其电动化转型的故事，还远未结束。
只是，能留给日产重整旗鼓的时间，真的不多了。
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