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2025年4月，中国动力与其他电池市场延续增长势头，产销同比增幅显著，出口继续扩张。
但在增长表象下，装车量环比下滑、三元电池份额持续萎缩，揭示产业链内部正在经历技术路径与市场结构的深度调整。头部企业宁德时代与比亚迪在动力电池市场的领先地位稳固，其他玩家则在商业车与细分市场寻求突破。
本文将从产销数据、技术路线变化及企业格局三方面，对当前动力电池行业的运行状态进行深入分析。
2025年4月，动力与其他电池总产量达到118.2GWh（拆分一下动力大概在85GWh左右），保持高位，同比增速接近50%，与3月基本持平，仍反映出电池制造端整体负荷处于较高状态，背后是新能源车与储能两大需求支柱的共同驱动。
从1至4月累计来看，产量达444.6GWh，同比上升超过六成，年初以来的强劲走势得以延续。
销量走势略显分化。
◎ 4月总销量为118.1GWh，同比增长达73.5%，反映出市场接受度持续提升。
◎ 动力电池单月销量达到86.6GWh，尽管环比略有下降，同比增幅仍接近73%。
◎ 储能和轻型电动等应用推动“其他电池”类别快速上扬，当月同比增幅高达75.5%。
这种非车用需求的持续活跃，为电池行业提供了新增量，也缓解了主机厂对产能周期性调控所带来的波动影响。
出口数据则展现出中国电池企业在全球供应链中的稳定地位。
◎ 4月出口总量为22.3GWh，占整体销量近两成。
◎ 动力电池出口环比实现增长，呈现出较强的外需韧性，反观“其他电池”类别，尽管同比大幅增长，环比则出现明显回落。这一变化可能受到部分地区短期库存调整影响。但总体来看，年内累计出口达到83.9GWh，同比增长超过八成，出口份额的上升意味着国内头部电池制造商的出海策略正在逐步奏效。
在产销延续强势的背景下，4月动力电池装车量表现略显疲态，环比下降4.3%。
尽管同比增长依然维持在50%以上，但从趋势来看，整车企业排产节奏正在逐步进入调整期。在新能源乘用车增速放缓的大环境下，电池装车的节奏更加受制于车企库存管理和终端销售数据的反馈。
从技术结构看
◎ 磷酸铁锂的强势地位持续巩固，占当月装车总量的82.8%，同比增长近76%。
◎ 反观三元电池，不仅占比继续下降至17.2%，同比更是出现负增长。这种结构性变化并非短期现象，而是由成本、安全性、产业链协同等因素共同推动的长期趋势。
对于中低端市场需求密集的车型平台，磷酸铁锂提供了更具性价比的解决方案，市场偏好正在向其倾斜。
累计数据亦反映出类似态势。今年前四个月，磷酸铁锂电池累计装车量达到150GWh，同比接近翻倍，三元电池则继续承压，装车总量下降至34.3GWh，年内累计同比下滑超过15%。
从当前的结构演变来看，磷酸铁锂的主导地位短期内难以撼动，其应用场景已从A00级车型向B级及以上车型延伸，尤其在长续航和快充技术持续优化后，其产品力的提升已经超过部分消费者对能量密度的敏感度。
宁德时代和比亚迪继续牢牢把控市场主导权。前者4月装车量达21.2GWh，遥遥领先，份额近四成。
在电池结构方面
◎ 宁德时代展现出对两大技术路径的双线掌控能力，三元与磷酸铁锂分别贡献6.45GWh与14.75GWh，结构上保持了均衡策略，保障其在不同客户和车型平台上的覆盖力。
◎ 比亚迪紧随其后，装车量为14.17GWh，全部来自磷酸铁锂，体现出其在自供电池方面的强整合能力。不同于宁德时代的客户多样化战略，比亚迪通过垂直一体化结构实现成本压缩与技术闭环，使得电池系统与整车开发高度协同，为其市场份额提供稳定支撑。
◎ 进入第二梯队的厂商中，中创新航、国轩高科、亿纬锂能以及欣旺达等企业维持稳步扩张。在商用车和插混乘用车的推动下，国轩高科与中创新航的装车量已突破3GWh，正在逐步形成稳定的客户群和产品定位。部分新兴企业如瑞浦兰钧、蜂巢能源、极电新能源，则开始借助产品差异化与特定市场契机推进规模化进程。
头部梯队和第二梯队之间的技术选型差异也在进一步显现。
◎ 宁德时代和比亚迪均在磷酸铁锂方面实现大规模供应能力；◎ 而中创新航与蜂巢能源则仍以三元材料为主，短期内更受原材料成本与车型平台限制。如何在磷酸铁锂全面攻城略地之际保住三元电池的市场阵地，成为其当下面临的重要议题。
动力电池数据描绘出一个强势增长但分化加剧的行业轮廓。产销维持高位、出口势头良好，反映出中国电池制造在全球供应链中的竞争优势持续增强。与此同时，装车结构的持续偏移、三元电池占比滑落、头部企业市占稳定，揭示产业链正在重塑路径选择与资源配置逻辑。在未来一段时间内，如何平衡产能布局与市场节奏，将决定企业在竞争格局中的相对位置。对中腰部厂商而言，寻找差异化路径与新兴应用场景，将成为突围关键。而在储能、电动两轮、轻型商用等非车用市场快速成长的趋势下，“其他电池”板块或许正迎来真正的战略窗口。
