曾经表面风光无限的智能座舱，如今却困于赚钱「难上加难」陷阱，无法自拔。
随着上市公司陆续发布2024年财报，国内市场的不少头部智能座舱供应商的经营状况，并不理想。和几年前高通8155席卷高端座舱带来的市场红利形成鲜明对比的是，对于Tier1来说，产品同质化、车企倒逼降本以及新平台开发的疲于奔命，已是常态。
“智舱技术已经高度同质化，”4月15日，在极氪四周年发布会上，吉利控股集团总裁、极氪CEO安聪慧在接受媒体采访时坦言，对车企来说，正因如此，更要高速迭代。
2025年1月，吉利汽车集团CEO淦家阅对外表示，吉利本轮聚焦战略，在智能座舱领域，就是最大化共享软硬件资源，实现智舱技术底座、底层软件的统一，在应用层打造Flyme Auto、ZEEKR AI OS两套座舱系统。
5月14日，广汽集团宣布重构自主品牌大研发体系。未来，广汽将以集成产品开发流程变革为核心，推动产品本部和广汽研究院重组。此次调整依旧基于广汽集团为降本增效、提升自主品牌竞争力而推出的“番禺行动”。
同时，自2025年1月1日起，广汽集团将全面推进旗下自主品牌营销领域整合改革，成立自主品牌营销本部，统筹传祺、埃安、昊铂品牌的市场营销、整车销售、渠道建设和售后服务、新媒体营销等工作。
就在5月9日，广汽集团董事长、总经理冯兴亚在内部考察采购领域一体化改革专项调研时，就强调，“汽车市场已进入‘存量博弈+技术迭代’的白热化竞争阶段。面对行业洗牌加剧、技术路线快速演变的双重挑战，成本控制已成为穿越周期、保持竞争优势的核心要素。”
这意味着，过去在一家车企旗下不同子品牌做「生意」的多家外部供应商，在车企大平台化、持续降本增效的大背景趋势下，无疑将陷入更进一步的白热化竞争。
增收不增利，甚至是亏损经营，更是成为2024年供应商的常态，或将延续数年时间。
作为均胜电子下属智能车联事业部，均联智行的业务板块覆盖智能座舱、智能车联、辅助驾驶等多个细分领域；其中，智能座舱依然是现阶段的主力业务板块之一。
数据显示，2021年度和2022年度，均联智行分别实现营业收入37.42亿元和49.75亿元，净利润分别为1.83亿元和2.62亿元。仅从营收规模来看，已经是国内的头部座舱Tier1。
彼时，作为母公司的均胜电子，在回购股份报告中指出：均联智行越来越多的产品开始实现量产和交付，未来一段时期内，盈利有望继续保持较快增长。
不过，事与愿违。
最新财务数据显示，2023年，均联智行实现营业收入58.83亿元，同比仅增长18.25%；净利润2.79亿元，增速放缓的同时，净利润率下滑至4.74%。2024年，营业收入继续小幅攀升至67.15亿元，2.85亿元的净利润更是将净利润率再次下拉0.5个百分点。
和均联智行面临同样问题的，还有车联天下。
借助博世和高通两大红利，车联天下在很短的时间内成为中国市场座舱域控制器供应商的新势力之一。数据显示，2023年，车联天下实现年度营业收入23.19亿元，净利达到7470万元。
而在三年前，2020年，车联天下营收仅有1.66亿元，亏损高达9826.92万元。2021年，博世宣布参股车联天下，并确定主攻高通8155智能座舱域控制器的核心战略。
此后，车联天下陆续进入广汽、长城、奇瑞、吉利等自主品牌车企，并拿下多款车型的高通8155座舱域控量产项目。去年初，车联天下更是拿下了哪吒汽车的舱驾融合域项目（如今，哪吒汽车已经陷入破产危机）。
2024年，是车联天下公司成立的十周年。「迈向中央域控新时代」也被视为新阶段的战略主线，但主营业务的持续盈利能力，却正在经受考验。
根据威孚高科的对外公告显示，2024年车联天下实现营业收入26.51亿元元，同比仅微增不到15%，实现净利润2448万元，同比大幅下滑超60%。
更令人担忧的，则是产能利用率。2021年底，车联天下总部基地在无锡经开区落成，同时，该公司的首个数字化智能工厂（一期）同时投产。按照计划，一期工厂3条产线90万台域控制器产能，计划2022年6月达产。
同时，二期5条产线150万台产能，计划2022年7月启动（原计划预计2023年底全面落成投产）。这意味着，按照去年的域控产量，现有工厂的产能利用率仅为三成左右。
此外，不考虑项目开发费等其他收入，2023年车联天下单台座舱域控制器销售额在3740元左右，这个数字相比于2023年上半年的5242元，出现大幅度下滑。而2024年，按照该公司披露的超过80万台交付量，单价更是进一步下滑至3300元左右。
而中央域控、舱驾一体等新产品的开发投入、海外市场的布局（日本分公司已于2024年内正式入驻，北美、欧洲等地的分公司也在筹建中），都将持续对现金流产生压力。
比如，跨域融合概念的落地，在德赛西威等行业头部Tier1看来，将对产业（企业）提出更高的挑战，需要在智能驾驶、智能座舱领域均具备高水平的研发和工程化能力。
此外，再次向港交所递交IPO申请的博泰车联网（95%以上收入来自智能座舱解决方案），2021-2024年，分别实现营收8.64亿元、12.18亿元、14.96亿元、25.57亿元，其中，2024年收入涨幅达70.9%。
但，同期，公司净亏损分别达3.72亿元、4.52亿元、2.83亿元、5.41亿元，四年累计净亏损超16亿元；2024年，毛利率仅约11.8%，较2021年大幅下滑约10个百分点。
而供应商的财务表现，和整体市场数据变化，正在产生鲜明对比。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年，国内（不含进出口）乘用车前装标配智能座舱域控架构车型交付超过670万辆，同比增长超过80%。其中，高通平台占比更是高达70%。
但竞争，同样白热化。目前，仅国内市场，就有超过10家实力不俗的本土供应商以及数家代工巨头在争夺座舱域控市场。以高通平台为例，作为中国市场的主要合作伙伴，中科创达的智能汽车业务线在2024年实现营业收入仅同比增长3.42%。
该公司坦言，2024年智能汽车行业进入了技术迭代、市场分化的关键阶段。增速放缓，主要受汽车厂商验收周期加长、部分厂商车型出货不及预期影响。目前，该公司的智能汽车业务毛利率仍高达44.30%（较上年下滑1.32个百分点），持续下行压力不减。
去年，该公司陆续与AMD、英特尔等数家高通的直接竞争对手签署战略合作协议，布局下一代智能座舱平台，也被视为寻求在白热化竞争的智能座舱赛道对冲风险（改变单纯依靠高通平台的策略）。
而失去赚钱效应的，还不只是系统集成方案、域控制器，还有车载显示屏。这个看起来更像是「来料加工」外加「设计定制」的细分赛道，同样面临不佳的境遇。
比如，作为一家覆盖智能座舱核心显示器件定制和销售、软件系统开发及显示系统总成生产的中小型供应商，华安鑫创的2024年财报显示，营收（10.35亿元）同比仅增长7.65%，扣非净利润更是大幅下滑72.36%。
该公司坦言，汽车行业正处于结构性调整关键时期。一方面， 日趋激烈的市场竞争向供应链传导，为企业利润提升带来压力。另一方面，技术迭代加速，整车厂对供应链的触达程度进一步加深，垂直整合趋势愈发明显。
而在业务毛利率方面，除了软件系统开发还有超过40%的水准，不管是传统的器件分销和定制，还是正在加大布局力度的智能座舱终端（显示总成），毛利率仅有5-8%的低水平。
此外，作为国内营收规模处于第一梯队的仪表显示总成供应商之一，IPO新贵—天有为最新发布的2025年一季度财报显示，营收同比增长仅为11.43%，扣非净利更是仅微增3.57%。
相比而言，2024年该公司的上述两项核心营运指标均同比增长超过30%。不过，由于现代汽车占天有为全年营收比重的50%以上，受国内市场的竞争影响还不明显。
而作为京东方旗下车载业务平台，京东方精电在2024年实现营收134.49亿港元，同比增长25%。 然而，净利润却下降至39.1亿港元，同比下降18%。 原材料成本上升、市场竞争加剧是两个主要原因。
同时，终端消费市场的需求变化，也在不断释放智能化降本压力。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2025年第一季度，10万元以下车型交付新车同比增长35.27%，成为最畅销价位；此外，30万元及以上价位新车交付同比减少超18万辆。
而不少车企今年开启的子品牌收缩以及内部研发平台整合，也将催生新一轮供应链的洗牌；高工智能汽车研究院预计，今年座舱域控市场仍将维持50%以上的同比增速，但赚钱效应已经进入下行窗口期。
同时，短期内，智能座舱系统供应商加速向舱驾融合以及中央域控等下一代产品升级，研发投入的持续增加、定点交付时间点以及订单转换率的不确定性，都在埋下新的风险。
