最近这几天，比亚迪、吉利、长城之间的公关战打得实在太火热了。
先是“车圈恒大”让吃瓜群众纷纷猜测这到底在说谁，然后是“人咬狗，狗咬人”“人吹鬼灯，鬼吹人灯”这样的禅机谜语。
这些话可不是什么普通自媒体说的，说话的可都是中国汽车行业里的超级大佬。
一般来说，大佬们在聚光灯下都是非常注重言辞尺度的。但现在，连大佬们在镜头前都已经绷不住了。可想而知，关起门来，只怕是要拍桌子摔茶杯了。
从前几年的价格战，到今天的口水公关战，可以说，2025年的今天，中国的汽车行业已经迎来一个新的转折点了。
车企大战背后的深意
从老局个人的角度来看，这次的车企大战有几点值得说的。
这种极度惨烈的竞争是不可避免——纵观德国日本的汽车行业发展历程，最终的结局一定会走向五六家品牌控制绝大部分市场的“寡头垄断”格局。而现在中国市场上的车企，显然还是太多太零散了，这并不符合汽车行业的发展规律。
这种情况下，出现“大逃杀”是必然，只是早晚的问题。
把中国的汽车行业和外国的汽车行业进行横向对比，我们会发现一个很有趣的事情。
同样是汽车市场，同样是最大的五家车企的市场份额：
日本市场上，丰田、本田、日产、三菱、马自达，各自的市场份额加起来，常年都维持在80%左右。
德国市场上，大众、宝马、梅赛德斯-奔驰、奥迪、保时捷，各自的市场份额加起来，基本也是70%的水平。
而对中国市场来说，这个数字，不超过60%——即便考虑到中国有新能源汽车这个变量，这个数字，仍然显得太低了。
这样的一个数字，意味着中国汽车市场上现在仍然是一个“群雄逐鹿”的阶段，距离形成德国日本那种巨头之间势力均衡的格局还有相当长的时间，还有相当多本应该被淘汰的车企没有被淘汰。
第二，既然“大逃杀”不可避免，那么“价格战”也是躲不开的一环，而对于车企来说，生存能力就是重中之重。未来能活下去的企业，要么是有自己的核心技术，要不然就是成本控制大师。
比亚迪的长处，一个是规模效应，一个是垂直整合，这俩长处都是奔着降低成本去的，所以比亚迪才有整出“油电同价”“电比油低”杀招的底气——而被比亚迪冲击到的，则是长城、吉利这样在产品、份额上都和比亚迪有一定竞争关系的车企。
所以，当价格战达到了一定程度，那就必然会让车企开始琢磨“降本增效”。
只不过，这么一搞，供应链企业可就难受了。以2024年底的情况来说，中国车企们的账期基本已经拉长了180天左右，个别企业甚至能把账期拉长到240天——今天交割的货物，大半年后才能收到钱——而外资车企的平均账期，则只有不到60天。
车企账期变化趋势 图源：《财经》杂志
账期延长倒也罢了，更可怕的则是降价，甚至是频繁、随意的降价。
以至于空气悬架领域的国产龙头孔辉科技的董事长郭川今年六一节时候特意仿照马丁路德金的“我有一个梦想”的演讲，自己也写了一段汽车供应商版本的。
“我有一个梦想，有一天乙方产品的真实成本费用对甲方完全透明，乙方每年可以毫无顾虑地向甲方汇报自己的降本增效计划，以便双方理性探讨、共同优化；双方每年遵守适度的供货价格降幅，年降后双方总体利润仍然高于去年同期水平；乙方通过工程变更降本获得的额外收益将主动向甲方申报，双方按约定共享！”
空气悬架的巨头大佬都被气得“借诗言志”了，小供应商的日子那就更难了。
最后，这次卷入风波的三家企业，其实本身也很值得说道说道。比亚迪作为中国第一家量产新能源汽车的车企，不必多言。长城和吉利，作为从燃油车时代就开始创业的老玩家，这两年其实正是从燃油转向新能源的关键阶段。
因此，这次车企大战，其实还有一条暗线——中国汽车市场“电动化转型”进入了加速阶段。
摆在我们面前的，是这样的一个场景：早早就押注新能源的比亚迪，如今已经成了一只吞噬市场的巨兽，麾下王朝网、海洋网、方程豹、腾势等等品牌几乎覆盖了从A级小车到大型MPV在内的所有市场。而乘着电动化风潮起来的“蔚小理”等品牌，虽然产品没那么多样，但一张白纸好作画，也没有什么历史包袱，各自都有了自己的定位。
接到最有挑战性任务的，就是吉利、长城这样曾经主打燃油车的传统自主品牌——他们不是早就判断好潮流方向的人，也不是顺势而为的人，而是一群需要在潮流袭来时控制好自己大船的人——既要让船顺流而下，也要保证大船不会在巨浪面前倾覆。
幸亏华为不造车
其实当初看到车企们的竞争白热化时候，我脑子里第一个想到的便是华为的那句话：
“华为不造车，帮助企业造好车。”
以前理解得不深刻，结合一下现在汽车行业里卷生卷死的大环境，只能说，你不得不佩服华为的战略判断能力。
从财务数据上来说，“造车”赚得其实是辛苦钱。
车企的净利润率，其实真的不算高，普遍就在3%到5%左右晃悠。最近两三年，情况那就更惨了——比如今年一季度，中国汽车行业平均净利润率就只有3.9%了。
为什么会这样呢？
一是因为价格战，哪怕亏欠也要卖车占领市场。二是正好撞上新能源转型，一边需要砸钱坐电车的研发、修建新的生产线，另外一方面还要想办法养着越来越不赚钱的油车业务。三则是对于电池的需求巨大，头部电池企业的议价能力比起小供应商那可就强大太多了。
如果华为当初真的亲自下场造车，即便真的盈利了，看看整个行业的盈利水平，那么利润率又能有多高呢？
但现在你再去看看华为的策略，那感觉就完全不一样了——2024年1-6月，华为车BU的营收为104.3亿元，净利润为22.3亿元，净利润率为21.38%。
再是从整个大环境来看，华为当初如果下场亲自造车，今天被围攻的，可能就不是比亚迪，而是华为了——没办法，华为的体量实在太过于巨大了，仅仅和赛力斯合作的问界都已经恐怖如斯，亲自撸袖子上之后那还了得？
但如果华为不下场，而是帮助企业造好车，那么华为立刻就变得“人见人爱”了——一个商业领域的超级巨人，不仅有超强的技术实力，还有同样强悍的渠道和品牌。
和这样的企业竞争是非常难受的，但和这样的企业合作，那就相当安逸了。
尤其是在未来的智能化时代，你让本就竞争激烈、利润微薄、一分钱恨不得掰成两半花的车企去砸几百亿做智能辅助驾驶系统的研发？这就属于强人所难了。
除了实力与规模和华为近似的比亚迪，传统车企是真的很难砸钱去从头研发智能驾驶辅助系统的。
因此，跟华为合作，成为一种“不想也得想”的策略——2024年，已经就有20多家企业跟华为一起，HI模式（深度合作）的占比也已经快接近一半了。
结尾：中国新能源汽车行业，开始进入新阶段了
最近这两天，事情又有了新的变化。
昨晚，一汽、东风、广汽、赛力斯集体宣布对供应商账期不超过60天，比亚迪也跟进说将供应商支付账期统一在60天内。
车企们主动缩短账期，毫无疑问，是个积极信号——这说明在“卷”到极致之后，行业开始意识到恶性竞争伤人也伤己，需要建立更健康的生态链。
恶性的内卷，对所有人都没有好处。与其靠这些手段，通过将痛苦转嫁给供应商来度过难关，不如刀刃向内，死磕技术。
只是，对于整个汽车行业而言，当所有人都遵守了60天账期的要求，那么无疑也在加速淘汰——或许在未来的两三年时间里，我们会看到有一大批实力不行的造车的选手惨遭淘汰。
或许，等到格局夯实，等到巨头们形成战略均势，中国汽车市场，就可以和内卷说拜拜了。
