广告

如果高通恩智浦当初在一起,世界可能会大不同…

时间:2018-12-07 作者:Junko Yoshida 阅读:
汽车事业部的营收占整个恩智浦半导体营收的一半左右,恩智浦汽车事业部首席技术官Lars Reger原本预期高通与恩智浦会顺利合并,然而,在6月中从旧金山飞往法兰克福的这11个小时航班里,他的期望落了空…

汽车事业部的营收占整个恩智浦半导体(NXP Semiconductors)营收的一半左右,恩智浦汽车事业部首席技术官Lars Reger原本预期高通(Qualcomm)与恩智浦会顺利合并,因而规划了汽车技术发展蓝图。然而,在6月中从旧金山(San Francisco)飞往法兰克福(Frankfurt)的这11个小时航班里,他的期望落了空。

在那11个小时前,Reger结束了在美国圣塔克拉拉(Santa Clara)举行的恩智浦伙伴合作大会(NXP Connects Conference)之后,在机场休息室等候返家航班。当时,有人走向Reger并向他询问关于当天香港南华早报(South China Morning Post)的一篇文章,标题是“北京当局批准高通收购恩智浦(Beijing ‘approves Qualcomm’s purchase of NXP)”。

恩智浦与高通等了20个月,就是为了这一刻。Reger崭露笑颜,点了香槟和他的同事一同庆祝。

11个小时之后,当Reger抵达法兰克福时,碰到另一个陌生人向前询问他关于合并案的消息,他说:“我脚受伤,一直坐在轮椅上,无法到处走动,因此无法探听相关消息。”

那位陌生人说:“高通与恩智浦的合并案破局了。”他指的是路透社(Reuters)针对南华早报报导所做的后续追踪,文章中援引三位消息人士的说词,表示他们并不知道中国当局已经批准此项交易,文章中也提到了一个造成事情转折的原因:美国对中国商品提高关税,可能会因此破坏这笔交易。

并购消息公布的20个月后,这一笔价值440亿美元的大型合并案仍悬而未决,中国政府似乎拥有最终决定权。Reger飞往法兰克福时原本欣喜若狂,现在则感觉世界整个被颠覆一般的绝望。他问自己:“这是场闹剧?”,他随后又想:“这样的话,我失去了什么?”

直到7月,也就是一个月之后,这笔交易面临重大危机,高通首席执行官Steve Mollenkopf决定放弃对恩智浦的收购案。

这两家公司的结合为高通确立了未来明确的发展目标,因为高通想朝向多元化发展,而不仅止于仰赖圣地亚哥(San Diego)总部所专注的智能型手机业务。

更重要的是,这两家公司合并之后,预期将催生一家强大的汽车技术公司。研究机构Tirias Research创办人Jim McGregor说:“收购恩智浦,高通将可跨入整车开发的领域,进而开发Level 4和Level 5自动驾驶车相关、具有竞争力的解决方案。”

对于全球首屈一指的汽车芯片供应商恩智浦而言,高通具备深厚的技术背景,可因应未来高度自动驾驶车的功能需求。

面对最后交易破局的结果,Reger快速地在脑中盘算了一下:“我失去了利用5G与4G移动通信技术的机会。此外,我也无法利用Snapdragon SoC平台进行开发。”根据Reger的说法,若是两间公司合并的话,恩智浦不仅可将Snapdragon平台应用于车载信息娱乐系统,也可用来开发“传感器融合(sensor fusion)”。

LarsRegeratNXPConnect2017.jpg

恩智浦汽车事业部首席技术官Lars Reger于2017年6月恩智浦伙伴合作大会上,探讨汽车连接技术。(来源:恩智浦)

Reger表示,最重要的计划是整合高通的Snapdragon与恩智浦的Layerscape处理器(由原先Freescale数字网络部门开发),让恩智浦的Bluebox平台能进一步开发出Level 3或更高等级的自动驾驶功能。恩智浦的汽车技术产品组合中,缺少一款可以配合恩智浦功能安全(functional safety)芯片的高效能运算芯片。

但正如一位聪明的EE Times读者在EE Times论坛上所说的那样,“企业并购时,从长远来看,收购失败也许往往有另一种收获。”没过多久,Reger就发现其实没有什么损失。“即使交易失败,恩智浦的汽车产品线仍然存在。”

当高通在7月底一放弃并购计划后,Reger就马上听到许多公司的合作意愿。8月初时,一些公司探询Reger,“既然你们公司现在不再与高通合作了,那我们可以合作吗?”Reger拒绝透露这些公司的名字,代表这些新的合作关系正在协商中。虽然Reger拒绝对此发表评论,但恩智浦似乎在未来几季将可完成交易。

自驾车的炒作期(hype cycle)

自驾车以往在业界受到许多讨论与关注,然而今年夏天至今市场热度已慢慢降温。上个月,Nvidia宣布其配备人工智能(AI)的Nvidia Drive AGX Xavier系统原先为了Level 4自驾车而设计,改成支持Leve 2级与以上的车辆。特斯拉(Telsa)决定将完全自动驾驶(FSD)的选项拿掉,以“避免混淆”。看来,要达到完全自动驾驶似乎遥遥无期。

此时,业界开始出现新的担忧。由于汽车制造商还没有敲定Level 2先进驾驶辅助系统(ADAS)的功能细节,因此要达到Level 4自驾功能似乎还有很长的路要走。去年夏天,美国高速公路安全保险协会(IIHS)的ADAS测试揭露了在不同情况下,Level 2车辆效能的巨大差异。在许多情况下,这些系统会失灵,某些情况下,配备ADAS的某些车型显然对停止的车辆视而不见,甚至可能直接撞上去。

市场对自驾车有许多不同的传言,听到Reger说Level 5全自动驾驶车在技术炒作周期中,由过度期望的高峰期落到谷底,也就不足为奇了。他回忆起几年前电动车也有类似的状况,市场原本充满兴奋热烈之情,但很快地也冷静了下来。由于电动车无法在一次充饱电的情况下持续行驶200英哩,因此消费者对于电动车的热情也被浇熄。

Reger提出几项观点,证明自驾车不会是汽车产业的下一个明星(next big thing)。

首先,尽管专家们对于自驾车的看法有所不同,自驾车的发展还没到位。Waymo在亚利桑那州(Arizona)的自驾出租车(robo-taxis)服务可能是唯一的例外。

再者,据称汽车OEM耗资数十亿金额打造电动车与自驾车,互相较量。然而,这样肆意地挥霍已经对营收数字造成影响。

第三点,一线厂商彼此之间已经开始互相结盟,打团体战(safety-in-numbers partnerships)。此一趋势说明了开发Level 5全自动驾驶车具有相当的技术挑战,独自开发是具有风险的作法。

第四,明显地,没有汽车OEM或一线厂商会在未来5~6年内,从Level 5自驾车上赚到钱。

Reger说,最重要的是开发自驾车内大型SoC所将面临的挑战。那些“大型SoC”的开发者若想获利,必须在未来几年内让他们的芯片安装在数百万辆汽车中。台积电(TSMC)或许能够采用16纳米(nm)工艺技术来制造这些大型SoC,但这只是一种权宜之计。

Reger认为:“6~8年后,先进工艺技术将会从10纳米推进到7纳米,甚至是3纳米,这代表当你的大型SoC进行量产时,将使用两世代前的旧技术。”

恩智浦大型SoC在哪?

尽管恩智浦声称自己是全球首屈一指的汽车芯片供应商,但它仍然会被一些喜欢炒作自驾车的媒体所冷落。为什么?

因为恩智浦没有提供大型SoC,媒体称其为自驾车的大脑,而Reger称之为“超级芯片(mega-chip)”。若是无法达到Nvidia的Xavier SoC或Intel/Mobileye下一代EyeQ的芯片等级,很难在市场上赢得胜利。

若是高通成功并购恩智浦,故事将会改写。

奇怪的是,Reger似乎并没有对于合并失败感到难过。他解释:“恩智浦正在为这些超级芯片开发辅助芯片(Companion Chip)。我们的芯片可用来监控高效能运算单元,确保人工智能系统能运作。”

芯片被视为自驾车的大脑,有人认为这是错误的推想,Reger则认同这个说法。“就像我们的人脑构造分成不同区块,大脑不同区块执行不同的任务,自驾车的大脑也是如此。”

举例来说,人脑的一部分直接连接到脊椎,它可以根据感觉回馈而察觉到障碍物,大脑的那部分与肌肉反射有关。相反地,大脑的另一部分负责控制意识,例如,当大脑看到前方道路上有几辆车聚集在一起时,它会进行分析:我是否看到前方有交通堵塞的状况,或者只是前方有一辆车正试图停车?“有意识的大脑”会制定最佳和最安全的行动策略。

据推测,恩智浦的芯片将执行前段任务(与反射系统沟通),同时为后段任务(策略制定)进行功能安全“监督”。 先前一些公司在公共道路上测试自动驾驶车时,造成一些致命事故,Reger告诉EE Times,在大多数情况下,“劣质传感器(inferior sensors)”是罪魁祸首。

先前合并案正在进行时,恩智浦做了哪些投资?

在11月初恩智浦财报电话会议上,金融分析师一直盘问恩智浦首席执行官Rick Clemmer,关于恩智浦在高通与恩智浦合并计划尚未生效的21个月内的投资状况。

Clemmer强调,恩智浦尚未确定合并案成功的期间并没有因而减少投资。他说:“在我们等待的这段时间里,公司没有剧烈削减投资预算,我认为我们现在因而受益。”他解释,恩智浦大量投资在雷达和电池管理技术,因而获得对该公司来说至关重要的商机。

同时,恩智浦对S32微型平台的投资,使其立于一个独特的地位,没有其他竞争对手有能力匹敌。Clemmer补充:“竞争对手现在开始导入28纳米工艺时,而我们已有能力开发出16纳米的FinFET解决方案,这个领先优势将有助于推动我们的市场成长。”

专注于视觉与雷达设计

Reger证实恩智浦目前正积极地提升传感器的效能,包含视觉与雷达方面的开发。

恩智浦目前没有能与Intel/Mobileye相抗衡的前置相机系统(front camera system),当恩智浦与Freescale两家公司合并时,恩智浦因而获得了Freescale的Cognivue IP。这是否代表恩智浦正在开发全新的视觉芯片?

Reger表示:“是的,我们目前正在研发中。”

虽然恩智浦的视觉芯片在2019年底前还不会推出,Reger指出,它将会是一个“开放性平台系统”,客户若拥有自己的视觉软件,可以置入自己的算法。恩智浦采取与Intel/Mobileye不同的开放性策略。虽然Mobileye毫无疑问地在许多自驾车的视觉系统中占有主导地位,但其做法经常引起汽车制造商的批评,因为它是一个黑箱(black box),无法进行功能上的调整。

Reger说:“我们的芯片提供软件功能,同时也会提供一个系统工具套件(system enablement toolkit),让我们的客户能加入自己的算法。”他并提到:“恩智浦是一间芯片供应商,汽车OEM或一线供应商是我们的客户,我们不会与他们竞争。”

恩智浦在视觉领域正迎头赶上,Reger相信恩智浦将会成为第一家CMOS雷达芯片的供应商。

NXP_radar.jpg

恩智浦成像雷达芯片。(来源:恩智浦)

Reger的研发团队被赋予提升雷达芯片功能的任务。若是恩智浦开发能支持12信道发送无线信号与6信道接收无线信号的雷达芯片?如同Reger所认为的,这将会是一款非常高分辨率的影像传感器。将恩智浦的前置相机系统传感器(front-facing camera sensor)整合一组恩智浦Dolphin雷达芯片,并具备足够的角分辨率(angular resolution),他说:“我们也许能够创造出一个不需要激光雷达(Lidar)的传感器系统。”

事实上,不只是恩智浦,现在每个雷达芯片供应商都在开发“成像雷达(imaging radars)”。今年稍早,德州仪器(TI)展示了其“级联雷达(cascade radar)”,包含四个单芯片汽车毫米波(mmWave)传感器设备。通常,成像雷达从雷达反射产生高分辨率2D和3D影像,因为它依赖的是无线电或微波而不是可见光,它可以穿透阴霾、云,有时甚至是墙壁。Reger说,相机和激光雷达都是光学系统。“当相机看不见时,激光雷达也会有相同情形,因此整合视觉和雷达(非光学系统)是合理的。”

没有激光雷达的自驾车

自动驾驶车不采用激光雷达的想法已经开始出现在技术开发者之间。加入激光雷达所需的成本仍高,其技术生态全貌尚未明确,在激光雷达的未来发展仍不明确的时候,这是吸引人的做法。今年早些时候接受EE Times采访时,Yole Développement的技术和市场分析师Alexis Debray告诉我们,他认为激光雷达技术「尚未成熟」。他说:“我们正处于重大改变的初期阶段。”

有两种类型的汽车激光雷达。“工业级”的激光雷达用于自驾出租车,Debray称之为“汽车级”的激光雷达将会应用于提供一般消费者的大众市场自驾车中。工业级激光雷达被定义为“具备耐用性、良好的灵敏度和性能,能24小时运作”,由于它们应用于工业/商业用途,因此目前成本并非主要考虑因素,它们的价格是昂贵的。而对于大众市场汽车中的汽车级激光雷达来说,OEM考虑许多因素,包含从价格、尺寸到外观与使用体验。Reger并不是指未来不会有激光雷达的存在,他说:“我们必须先证明这一点。”

正如Reger所说,必须针对更高分辨率的影像传感器进行一些重要的创新。他提到透过一组多信道收发信号的雷达。Reger解释:“我们需要一个非常强大的微控制器(MCU)来控制雷达,而雷达系统必须配备能支持先进的波束成形(beamforming)技术的前端。”该雷达系统的数据处理量将会很巨大。理想状况下,雷达系统不仅能支持立体视觉(stereo-sonic views),在车辆周围还能配置多个雷达系统。目前雷达系统计划采用天线封装(AiP)的方式,便于配置在车辆上的各个区域。

汽车产业发展进程

当被问到汽车产业近期的发展时(并非指发展全自动驾驶的长期规划),Reger说明两个发展方向:提升电动车行驶距离到500英哩以上,以及开发符合Level 3的自驾车。Reger认为此两项即为恩智浦在汽车领域发展的方向。他提到:“我们正在为电动车开发"超高精准度电池管理"解决方案,而功能进步的传感器将有助于提升等级到Leve 4。”

他举例说明:“我父亲今年82岁,他离我住的地方有500多公里远,虽然他身体状况良好,但是驾驶500公里的车程对他来说还是有点强人所难。”如果他有一辆能帮助他行驶在高速公路上的电动车,那么他只需要担心从家里开到高速公路的那段短距离车程。

这听起来可能不是那么令人兴奋的自动驾驶案例。Reger说:“这将是我们未来10年推广电动车或自驾车的使用案例,这是一个进化革新的历程。”

恩智浦对S32的规划

恩智浦正与一间不能透漏名字的计算机芯片公司洽谈合作协议,一但恩智浦完成S32G并通过验证,双方将会签订合作协议。S32G是配备完整安全功能的网关电子控制单元(gateway ECU),也就是微控制器,对于无线软件更新功能来说至关重要。Reger承认S32G的推出时程有“稍微落后”,但他也提到产品预计于2019年推出。

NXP_safetycompanion.jpg

S32处理器的设计目的在于“安全守护”与“安全驾驶辅助”。(来源:恩智浦)

恩智浦正准备推出一系列S32处理器,包括S32R(用于雷达)、S32V(用于视觉)和S32G(用于网关),此外,也会有另一款S32处理器,虽然还未确定用途,但具备“安全驾驶辅助(safety co-pilot)”和“安全守护(safety companion)”功能。Reger解释,透过“安全守护”功能,代表S32处理器可做为车上安全检查和安全通讯用途。而安全驾驶辅助S32则用来确认大型SoC做出的决策,并在大型芯片出状况或故障时提供故障操作备份(fail-operational backup)。

NXP_nu_CommonHardware.jpg

恩智浦计划扩充S32平台。(来源:恩智浦)

当被问及关于S32处理器的细节时,Reger告诉我们,恩智浦目前尚未确认正式的规格和识别(identifi-cation)。

 

 

 

qrcode_EETCwechat_120.jpg

关注最前沿的电子设计资讯,请关注“电子工程专辑微信公众号”

本文为EET电子工程专辑 原创文章,禁止转载。请尊重知识产权,违者本司保留追究责任的权利。
广告
相关新闻
广告
广告
广告
广告