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华为开卖麒麟芯片?传已上比亚迪的车

时间:2020-06-15 作者:网络整理 阅读:
6月15日,据36氪援引从多位接近华为消费者BG和比亚迪高层的知情人士消息,华为麒麟芯片正独立探索在汽车数字座舱领域的应用落地,首款产品是麒麟710A,目前已经与比亚迪签订合作协议。
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继5G通信芯片、HiCar投屏方案之后,华为的重锤产品麒麟芯片也有了明确的上车规划。

6月15日,据36氪援引从多位接近华为消费者BG和比亚迪高层的知情人士消息,华为麒麟芯片正独立探索在汽车数字座舱领域的应用落地,首款产品是麒麟710A,目前已经与比亚迪签订合作协议。

比亚迪绕过华为汽车BU,直接找海思合作

麒麟芯片是华为海思半导体公司自研的手机芯片,此前只向华为和荣耀手机供货。2019年12月,《电子工程专辑》报道了上海海思欲芯片外销,构建开放生态的新闻,那时起就有麒麟芯片也会对外销售的传闻,至于卖给哪家手机厂商则一直没有确定的消息,谁料竟然没上手机,先上车了。

“比亚迪已经拿到了麒麟的芯片技术文档,开始着手开发。”这位36氪的消息人士表示,芯片公司发送技术文档的前提是,双方必须签订相关合作协议,“麒麟芯片拓展汽车市场已经有数月,目前主要锁定比亚迪,希望借助车型落地,打开市场。”

对于此事,比亚迪官面表示:“目前暂无消息,以官方声明为准”。

钛媒体在询问海思内部人士后,对方称“没听说此事,麒麟710A仅用于荣耀手机。”,华为官方则未发表回应。

上周《电子工程专辑》报道了,比亚迪最新款车型“汉”采用华为5G模组MH5000的消息。麒麟芯片和5G模组都是华为终端公司,也即消费者BG的技术和产品。而在此之前,华为消费者BG和比亚迪还合作了手机NFC车钥匙、HiCar手机投屏方案等产品。

消费电子领域的市场增长见顶之后,华为果断将业务触角延伸至产值巨大的汽车市场。2019年5月27日,任正非签发华为组织变动文件,批准成立专门的智能汽车解决方案BU,隶属于ICT管理委员会管理。该文件指出:华为不造车,聚焦ICT技术,成为面向汽车的增量ICT部件供应商,帮助企业造好车。

在座舱领域,华为轮值董事长徐直军也曾公布过计划,华为公司将基于将智能手机的麒麟芯片加上鸿蒙操作系统,打造一个智能座舱平台。

不过从这次的报道来看,与比亚迪合作的并非是华为智能汽车BU,而是麒麟所在的海思公司。

“华为汽车BU一般提供模组或者整套方案,对于有些车企来说,BOM(物料清单)成本不好控制,所以他们更愿意直接采购芯片。”一位消息人士说。

不光麒麟芯片,华为与比亚迪合作的HiCar、5G模组、数字车钥匙等产品都是基于这个合作框架。

或许是麒麟走向开放的第一步

“做智能网联汽车增量部件供应商”,是华为在汽车领域给自己设立的明确定位。在此定位下,华为将智能汽车解决方案 BU 的业务覆盖范围划分为五个部分:智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云。

其中智能座舱的定位是,通过“麒麟模组+鸿蒙 OS+HiCar”赋能数字座舱,构建人车生活全场景出行体验。

比亚迪和华为消费者BG的合作基础是在2019年8月建立的。当时华为刚刚停止了与伟创力的手机代工合作,比亚迪和富士康等及时接棒,吃下了这部分华为订单。

2019年4月1日,华为在深圳海思之外,成立上海海思全资子公司,负责华为自研芯片的对外销售业务,4G、5G基带芯片和通用芯片均已向外部企业供应,但手机芯片麒麟不在此列。此次与比亚迪的合作,或许是麒麟走向开放供应的第一步。

手机芯片向汽车市场拓展已是趋势。高通旗下的骁龙820A几乎成为车载领域标配芯片,而比亚迪此前也曾宣布,2019年开始,将采用高通的骁龙820A作为座舱芯片平台。但在频繁博弈的国际形势下,国内企业也开始考虑国产芯片方案。

华为海思麒麟710系列于2018年7月首次搭载在Nova 3i手机,由台积电12nm工艺代工。今年5月,《电子工程专辑》报道,麒麟710A在中芯国际实现量产,这是一款入门级5G芯片,主频由原来麒麟710的2.2GHz降至2.0GHz,采用14nm FinFET工艺,算得上是从芯片设计、代工到封装测试环节,具有完全国产知识产权的手机SoC。

还说不好是谁搭了谁的便车

华为与比亚迪联合,看似通讯巨头与新能源车巨头之间的“强强联手”,双方在各自领域都有着很多充满竞争力的业务板块,但实际运作起来,仅仅依靠麒麟芯片,对于已经用过高通骁龙的比亚迪来说,车型的竞争力提升上非常有限。

首先,在整车制造方面,华为并不能帮到比亚迪。 华为轮值董事长徐直军曾表示:“华为不造车,聚焦ICT(信息与通信技术),帮助车企造好车”。而缺乏造车经验的华为,在关乎电动车驾驶体验的核心“三电(电池、电机、电控)”领域,几乎不能为比亚迪带来实效的提升,仍然要完全依靠比亚迪自主积累。

而对于华为来说,与其花大精力投入重投入、回报周期较长的汽车行业,显然不同发力自身在于5G信息化与平台级解决方案的优势,而布局则集中于“端”、“管”、“云”三个维度。

华为布局下的车联网产业链全景图

在“云”层面,作为主打IoT的鸿蒙系统,基于华为HiCar的分布式能力,通过手机和汽车之间的连接,实现“手机+车机”人机交互体验,并进一步扩展到“车家互联”方面的附加功能。而在自动驾驶领域,华为目前主要提供基于华为云的自动驾驶(训练,仿真,测试),相比百度、谷歌等在自动驾驶领域已进入道路实测的公司,华为并不能帮助比亚迪自动驾驶技术快速走出实验室。

在“端”与“管”方面,主要指为汽车企业提供智能终端的AI芯片,以及基于MDC(移动数据中心)的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案、以及4G/5G车载移动通信模块,为汽车提供算力与网络连接方面的支持。

然而,作为通讯解决方案提供方,华为与车企的合作并不可能仅限于比亚迪一家。 在去年上海车展上,华为展台已经摆出了“Bring Digital to Every Vehicel” (把数字世界带入每一辆车)的口号。目前,除了比亚迪外,华为已经与奥迪、宝马、北汽、上汽、福田、沃尔沃等18家车企,成立“5G汽车生态圈”。这意味着,与华为的合作,几乎不可能成为比亚迪汽车的独占优势。

就目前来看,华为与比亚迪的合作,似乎更像是在华为赋能下,为车企优化网联技术能力的同时,完善车联生态。虽然这些可以作为发布会上极具演示性的功能,但在关乎驾驶体验上,仍然还是依靠比亚迪一方努力。但不管以何种路径,华为显然都在加速入局,毕竟在汽车智能化转型大潮下,汽车电子零部件市场千亿美元量级对谁都极具吸引力。

责编:Luffy Liu

本文综合自36kr、Donews、IT之家、速途网报道

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