不少人担心这样的做法会影响中国汽车的口碑,但其实这在业界已经是一种相当普遍的做法。

由于新能源汽车的兴起,和各国政府出台淘汰燃油汽车的时间表,汽车电子近年来逐渐取代智能手机,成为半导体行业争相追捧的新风口。但车规级芯片的抗震性、稳定性和适用温度范围要求更高,从设计到制造的难度都不是消费级芯片可比的,价格通常也比用于电脑、手机等数码产品的消费级芯片成本高出20%。

汽车芯片从开发到量产,至少需要3年时间,使用寿命需要达到10年以上甚至更多,还需要保持更长的产品生命周期以备后期维修售后试用,芯片公司需要反复验证芯片的性能以保证使用安全。想要在汽车电子的风口起飞,一方面需要芯片厂家长时间、大手笔的研发投入,另一方面对于车企来说,芯片用量的增加也意味着成本的提高。

混搭使用,给彼此一个过渡期

从基本的电力控制到高级驾驶辅助,汽车相关功能的实现都需要依赖电子芯片。中国汽车工业协会的数据显示,每辆传统燃油汽车所需芯片数量为600至700颗,这一数字在电动汽车上提升至1600颗,随着智驾进阶还将持续攀升。

近日从供应链传出消息,一些中国汽车制造商正考虑扩大使用非车规级商用芯片的范围,以取代车规级芯片。

半导体产品在汽车中的应用正在迅速扩大,2021年疫情期间爆发了严重的汽车芯片短缺,自2023年以来,供需失衡的情况逐渐得到缓解。但消息人士警告,汽车行业2024年仍可能面临芯片市场混乱带来的挑战。

消息称2023年第四季度,一些汽车厂商出于成本考虑,已经开始考虑更多采用消费级或商用级芯片来取代车规级芯片。一些不重要的系统,如车载娱乐系统和显示屏使用的DDI驱动芯片,由于不会影响到驾驶安全,可以更换为非车规级芯片。

但消息人士表示,中国汽车制造商正考虑进一步替换可能影响到驾驶的芯片,如高级驾驶辅助系统(ADAS)中使用的芯片。

供应链表示,包括台积电、联电、力积电、世界先进在内的晶圆代工厂,一直无法按终端市场对其芯片生产进行精确分类,因为一些客户并未透露其芯片是否会用于汽车行业。在可预见的未来,预计中国汽车制造行业将继续混合使用车规级、普通商用级和工业级芯片,这也能给广大想进入车规领域的中国芯片公司一个转型过渡期。

国外车企也这么干过

不少人担心这样的做法会影响中国汽车的口碑,但其实这在业界已经是一种相当普遍的做法。例如比亚迪过去几年在大屏中控主机中使用了多款型号的高通非车规芯片,特斯拉采用的AMD芯片也属于消费级。

不过,中国厂商面向海外的车型是否也采用该策略,还有待观察。根据德国汽车管理中心的数据,2023年全球共售出近1000万辆纯电动汽车,其中约600万辆来自中国。

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