传统汽车零部件供应商正在寻求抢占自动驾驶技术、市场制高点。
本周，博世宣布收购英国自动驾驶初创公司Five，收购金额未披露（后者在最近一轮融资后的估值在2-3亿美元左右）。交易完成后，后者将成为跨领域计算解决方案部门的一部分，从而加强自动驾驶系统的开发能力。
博世表示，此次收购仍在等待监管机构，特别是反垄断机构的批准。这笔交易大概需要两个月的时间才能完成。
Five成立于2016年，约140名员工，专注于基于云的软件开发和测试平台，用于自动驾驶系统的软件开发和测试。比如，通过一部分真实道路数据采集并通过模拟仿真来验证系统。
“Five的工程技术能力，尤其是员工的思维方式和敏捷开发方法，有机会帮助我们实现安全自动驾驶的目标更近了一步。”博世跨域计算解决方案总裁Mathias Pillin表示。
今年，博世拿下了大众集团旗下软件子公司Cariad的软件平台合作开发订单，这意味着传统以硬件作为主营业务的Tier1，需要加大软件能力的投资。
与此同时，下游市场对于高阶自动驾驶的需求已经出现，包括部分车企也已经开始进入L3、L4级自动驾驶系统的量产准备。这对于以ADAS辅助驾驶作为主要市场的传统Tier1来说，必须尽快完善产品线布局。
和其他专注于L4级自动驾驶量产和落地运营的公司不同，Five在创立之初就看到了不同的市场机会，并专注于打造开发工具和平台，以帮助测试和验证自动驾驶系统的安全。
目前，Five的主营业务主要分为两个部分，一是自动驾驶开发和安全验证平台（主要服务创建模拟仿真场景、评估系统性能、优化软件算法），二是相关的软件堆栈定制服务。
上述定制开发服务主要面向几个场景：1、基于特定ODD开发ALKS（单车道自动驾驶）；2、高速公路自动驾驶系统；3、城区自动驾驶。
公司首席执行官Stan Boland，曾是Icera Inc.和Element 14 Inc.的联合创始人和首席执行官，后来被英伟达和Broadcoms以10亿美元收购。还曾任Acorn电脑公司首席执行官，ARM董事会成员。
事实上，Five公司的定位，恰恰是因为Stan Boland在带领公司早期进行L4级自动驾驶道路测试以及系统开发过程中，感受到了行业的“不切实际的炒作和期望”。
2020年在拿到4100万美元B轮融资后，Stan Boland下定决心进行业务转型：打造高度集成的、基于云的工作流程产品化，并将平台交付给下游客户（比如，主机厂、Tier1以及其他L4级自动驾驶公司），用来开发、测试和验证自动驾驶系统。
“专注于B2B，而不是B2C，意味着我们有更多的客户，并开始意识到这个行业真正需要的是什么——科技企业和传统汽车制造商之间的能力融合。”Stan Boland表示。
实际上，这背后的商业模式也非常清晰。不管是下游如何发展，平台、工具都是长期需求，同时，B2B的现金流肯定是早于B2C落地。
在Stan Boland看来，目前很多企业的L4级自动驾驶系统已经可以在非常良好的环境中得到证明，但要将这种方法推广到非常复杂的城市环境中，在多变的天气和光线条件下，还需要一段时间。
与此同时，行业可以明确地预期，L4甚至是L5级无人驾驶系统可以在低速以及特定路线的条件下，应对非公共道路以及非人车混流路况的落地运营。
而在面向私人消费市场，车企既要寻求在高端市场“展示”自动驾驶功能，同样也需要在中低端市场大面积推广辅助驾驶技术。但从实际开发角度，统一的平台、框架和测试验证流程，可以大幅度降低不必要的成本。
Stan Boland表示，以ALKS法规为例，起初就是从限速条件下的单一车道保持和自适应巡航控制开始，然后再逐步通过提高速度以及增加场景的复杂度来逐步推进落地。
“这是一个更为现实的目标和路径。”在Stan Boland看来，已知和未知环境因素都对系统的安全提出了巨大的挑战，所有的传感器、模块和子系统都面临着限制和漏洞风险，加上法规的因素，就形成了极为复杂的问题。
这也直接推动了Five公司的转型：“我们意识到，正确的做法是专注于关键部分。”
比如，2021年初，Five和Cognata（仿真工具平台）宣布联合推出模块化、基于云的端到端开发自动车道保持系统(ALKS)测试平台，从而帮助车企、Tier1大幅降低开发验证成本。
而从产业布局来看，时间点（多大的提前量）是传统汽车Tier1巨头必须要考虑的战略问题。投入早，则意味着短期产出往往低于预期；投入晚，则存在被新进入者挤占市场的风险。
今年初，在收购Veoneer失败后，麦格纳转而宣布收购自动驾驶公司Optimus Ride，从而加强公司在驾驶辅助系统方面的市场竞争力，“随着自动驾驶的逐步落地，我们看到了快速引入外部技术能力的紧迫性，因为这是客户的未来核心需求。”
去年10月，另一家汽车零部件巨头采埃孚宣布参股英国自动驾驶汽车软件初创公司Oxbotica，并着手共同开发用于载人和载物的无人驾驶接驳车，同时增强自身的自动驾驶技术。
同时，采埃孚还在今年参股了韩国辅助/自动驾驶感知软件方案商Stradvision，以扩大自动驾驶感知软件的产品组合，包括为无人驾驶接驳车的自动驾驶系统提供关键组件。
事实上，早在2018年采埃孚就已经推出了微型无人驾驶穿梭巴士e.Go Mover，并计划在2019年实现量产，年度产量初步计划为五位数。该公司还预计未来五到七年内，市场需求将达到约100万辆。
显然，采埃孚希望通过投资参股及收购的方式，快速集成外部优势能力，并加速新业务的拓展机会。“我们不想等待，我们要提供交钥匙解决方案。“采埃孚自动运输解决方案负责人Torsten Gollewski表示。
而对于博世来说，同样如此。
2021年1月，博世跨域计算解决方案部门正式成立，为特定应用开发汽车软硬件，涉及驾驶员辅助系统、信息娱乐、联网服务及自动驾驶等方案。这是作为全球汽车零部件老大的一次重大战略重组，涉及全球近1.7万名工程师。
而博世在智能驾驶赛道已经感受到压力。
按照高工智能汽车研究院监测数据显示，目前，在前装智能驾驶域控制器及系统方案市场，德赛西威、福瑞泰克、华为、东软睿驰、毫末智行、魔视智能、极目智能、智驾科技等中国供应商以及类似伟创力这样的代工厂已经崭露头角。
而在英伟达等大算力域控制器市场，德赛西威已经领跑传统外资Tier1。相比较而言，博世此前推出的DASy辅助驾驶域控制器，性能仅仅只能满足普通L2级辅助驾驶的要求。同时，博世在传统优势的1V1R/1V3R赛道，也已经被中国本土供应商“围攻”。
就在本月初，大众汽车集团（中国）发布公告称，正在采取更加聚焦中国的采购战略，首次邀请中国科技企业参与集团全球采购，进一步推动以软件为核心的战略转型。
尽管在此之前，博世也拿到了大众集团的软件项目，但显然，这些原本几乎被外资Tier1垄断的合资品牌及海外本土市场，也在开始寻求新的供应链体系重建机会。
而近年来，博世也开始将重心放在软件层面的战略升级，同时开始参股中国本土细分市场头部企业。
去年9月，博原资本官宣正式成立，同时宣布首支人民币基金——“博世中国成长基金I期”落地。这是博世集团针对中国市场设立的投资平台，重点布局汽车与出行服务等领域。
在此之前，博世已经在中国投资了包括Momenta、禾赛、驭势科技、主线科技、车联天下等多家本土汽车科技公司。其中，博世与车联天下合作，已经在中国市场量产座舱域控制器项目。
同时，博世在今年CES展期间对外宣布，接下来每年将投入45亿美元（其中，约34亿美元投入移动出行业务）提升公司软件竞争力，并再次强调向软件驱动型公司的转型战略。
“投资将是博世集团在中国拓展业务的一个重要手段，”博世中国总裁陈玉东表示，进一步扩大本土研发和创新优势的长期发展战略保持不变。
2022年1月12日，中国自动驾驶芯片公司黑芝麻智能宣布获得博原资本的战略投资，双方将在自动驾驶领域深化全面合作，联手打造智能驾驶解决方案。
2月18日，自动驾驶整体解决方案供应商上海几何伙伴智能驾驶有限公司（面向L2-L4基于机器感知和学习的软硬件集成系统）宣布完成新一轮战略融资，由博原资本独家投资。
对于中国本土供应商来说，借助中国市场的率先规模化量产，无论是在成本控制能力还是性能验证方面都走在了全球市场的前列。
这是智能化时代赋予产业重构的一次重大机遇。
