文｜万湑龙
在蔚来100万台量产车下线仪式之后的媒体专访中，有人问了李斌一个问题：“达成100万，蔚来做对了什么？”
除了能够料想到的答案之外，李斌的回答里还藏着一个小故事：“我和力洪，当时在蔚来公司注册之前，花的第一笔钱是10万美元，就是去论证一件事情：在中国做全铝制造到底行不行？”
或许现在，大家对于全铝车身这件事早就习以为常。但是当我们回到11年前的视角来看这件事时，会得到一个截然不同的答案。
在李斌拿到调研公司几百页的可行性报告的时候，全球第一辆全铝承载式车身的SUV，第四代揽胜仅诞生了3年。彼时国内乘用车车身用的铝合金板材，国产化率不足 5%，即便是豪华品牌们在国内投产的全铝或高铝车身，核心板材基本由美国的Novelis、美铝（Alcoa）或日本神户制钢垄断，核心原材料和热处理工艺也高度依赖母公司。
而当时摆在初创期的蔚来面前的问题，可不止是铝。大功率电机和自适应悬架等产业链在当时的国内更是趋近于零，更遑论此前全世界都没有一家汽车公司投入大规模商用的换电技术。
11年之后，当那辆蔚来捐赠给墨子量子科技基金会的第三代ES8，挂着第100万辆标牌驶下流水线的时候，似乎那些如高山般的“难”，都已成过眼云烟。蔚来那自出发时，就抱定了的和中国产业链共同成长的决心。用全栈自研带动产业链，直至今天的百万辆目标达成，似乎亦是水到渠成。我们现在习惯用“不忘初心”、“长期主义”这些词宏观而简单地概括，但今天，我想从细微之处的“快”与“慢”，聊聊蔚来这家公司如何将11年前就设定好的路线逐渐走通、走稳。也只有这样，才能够读懂蔚来这100万辆的真正含义。
如何将国产纯电豪华这条路走通？
2018年，上海北外滩，蔚来成立以来的第一次媒体试驾会。
还记得当时我花了至少半小时在第一代ES8里摆弄NOMI这个新鲜事物，而经过一轮二十多分钟的紧凑试驾体验之后，脑海里浮现出的第一个明确的评价，就是这辆车非常的“内秀”。
在当年的试驾报告里，我写了这样一句：“普通消费者极易将这辆车放在和‘四五十万的豪华SUV’对比当中，这其实是抹煞了蔚来本应有的‘新造车’优势。”
在那个科技新锐们纷纷下场、新造车品牌层出不穷的年代，第一辆ES8未必是给消费者带来最直观视觉冲击的产品。无论是国内友商试图在车里安上想象力突破天际的超大屏幕，还是各种姿势伸展的车门，都远比第一代ES8所拥有的96.4% 铝合金占比的车身看起来有噱头。
而第一代ES8就像是学生时代班里最踏实的孩子，用着最符合世界通行的豪华车制造标准和工艺来认真打造产品。为了抵消大电池重量对操控性的影响，蔚来生生干出了当时世界第一的车身铝合金含量，甚至在关键部位，用的是7003的航空级铝材；为了保证制动的高效，标配的是Brembo四活塞卡钳；为了让乘坐体验也足够出色，用上了当年真·百万级配置的德国大陆（Continental）主动式空气悬架。
可以说，第一代ES8是当时“新造车”品牌的产品中，最符合国际豪华车标准的中国车。虽然蔚来用着“慢”功夫来精心打造产品，但是不少系统性的问题，在当年依然无法立即解决。
譬如说在蔚来100万台量产车下线之后的两天，蔚来的公众号却推送了一篇关于底盘技术攻坚的文章，其中就提到了创始版ES8交付后，就陆续有车主吐槽空悬表现不稳定，甚至有车主在蔚来APP上发表了千字长文，引发了不少用户的讨论。
对于一个致力于成为技术与体验领先的用户企业来说，这是无法忍受的。蔚来的底盘团队拉着空气悬架的供应商和减振器的供应商，多方共同攻坚，花了两年多时间，才把第一代产品的体验逐步拉回到行业前列。
而当复盘这件事时，蔚来就发现，如果依然沿用行业惯例的货架模式——也就是在供应商成熟的产品库中选择解决方案，车企来做整合适配。那类似“薛定谔的空悬”的不可预知事件极有可能再度发生。此外，从国内团队发现问题，再到国外供应商团队进行问题复现及验证，再到拿出解决方案，这一整套应对问题的流程所花费的时间动辄数月。
如果产品体验不能让客户满意，如果新技术应用无法快速更新，那蔚来作为技术先行的新豪华品牌，它的立身之本就会动摇。而相似的问题，不只是会出现在底盘上。从三电系统再到智舱和辅助驾驶，都是同样的逻辑。最终，这一切的问题的解题之法都指向了一个体系建设更“慢”、成本更高的方式——全栈自研。
今天，我们再审视“全栈自研”这四个字，它所蕴含的意义是研发效率的大幅提升，同时在达到一定的产业规模后，边际成本愈发显著。无论是今天的蔚来ES8还是乐道L90，能够做到如此优秀产品体验的同时，价格极具竞争力的原因，也都可以归结到全栈自研上。
但是，我们如果回到2020年，会对身处“至暗时刻”却毅然选择全栈自研的蔚来捏一把汗。在资金链极度紧绷的时候，蔚来决定自研底盘域控制器（ICC），并将空气弹簧等硬件订单交给具有潜力的本土供应商，共同打破国外供应商企业的技术“黑盒”。
当时的相关国产供应链企业少之又少，以至于蔚来在寻找合作伙伴的时候不仅要评估其技术能力，更要看对方是否有坚持投入的决心。就为了解决国产空悬的问题，蔚来执行副总裁沈峰问国内供应商创始人的问题是：“你们愿意跟蔚来一起开拓这个领域吗？有没有决心投入真金白银去建厂？”
最终的结果是，2021年，搭载了中国首个全栈自研的智能底盘域控制器的量产车：蔚来ET7上市。到了这时，蔚来的工程师终于可以绕过供应商，直接在域控制器层面修改参数、部署算法。底盘从此像智能手机一样，拥有了OTA进化的能力。同时，ICC集成了冗余驻车、空悬、减振器等控制功能，它不再是各个子系统的简单叠加，而是让各个系统变成了一个有机的整体。
而蔚来的那位空悬合作伙伴，完成了从商用车领域向精密乘用车核心系统的跨越，目前已成为多家全球主流车企的供应商。这种由蔚来“打样”、本土供应链“承接”的模式，正成为中国汽车底盘工业升级的标准路径。
或许有人会问，这些事和如何走通国产纯电豪华这条路有什么关系？
自研意味着如同蔚来这样的企业，将技术主动权紧握手中，能够让消费者以最快的速度，享受到产品体验的更新以及迭代。
体验，又是构成“豪华车”这个概念的核心，过去的一个世纪皆是如此。每项汽车新技术的投入使用，最本质的目标就是改善体验。我们所熟知的BBA，之所以能够一直标榜自己品牌的豪华，也都是在历史沿革中不断地将创新技术，融入我们的驾乘体验中。而在这个过程中，车企与供应商合作伙伴通力合作，和产业链共同发展，才能够让消费者以更合理的价格享受到更优质的产品。
在与传统豪华品牌的合作中，那些国际级的顶尖供应商也发展出了自己的技术壁垒。而对于包括蔚来在内的中国新豪华品牌，想要达到豪华体验的标准，甚至是用到超越以往体验的新技术，那就免不了要打破眼前的诸多技术壁垒。与目标相同的供应链伙伴一起，开创出一条属于我们自己的道路。
很多时候蔚来在新技术的应用上，总要比同行快半个身位。从智能底盘到主动悬架再到线控转向都是如此。那是因为选择全栈自研，就必须“不将就”，倒逼着蔚来进行研发和体系化建设，最终也促成了全行业对于技术发展路线的一致认可，以及产业链的完善。
所以，蔚来第100万辆量产车下线，这不仅仅是自身规模的跃升，更是企业对创新、品牌与服务的长期坚守，也是中国新能源汽车实现品牌向上、技术向上的生动见证。
如何让消费者相信蔚来？
五年前，我在买自己那辆蔚来ES6的时候，就曾认真地打开蔚来APP里的加电地图，发现自己家半径2公里的范围内有三座换电站，才下定了买车的决心。
以上这句话，其实我还藏了半份私心——当时蔚来为了鼓励消费者尝试换电这项新兴技术和服务，给出了相当诱人的条件：每个月四次免费换电，如果没有家充桩，再送两次。
这对于我一个开习惯燃油车的人来说，诱惑确实不小。毕竟当时的高压充电网络远没有今日这样普及，而换一次电只需要5分钟，这种非常贴近燃油车补能的体验正中我的需求。
而在这过去五年里，我从每次去换电站需要下车，将车交给换电工作人员的一代换电站体验；到开车抵达时换电站自动开门、门顶端有进度条显示、全程零接触的换电体验；再到自驾4000公里、全程高速公路换电的无忧体验。已经让“补能”这件事，丝滑地融入到了我日常的出行生活中。
打开蔚来APP的时候才发现，自己过去5年已经换了213次电，而用充电桩充电的次数，只有28次。
我还有个相当有趣的发现，那就是在很多地方换电的时候，会有人如同看魔术一样在换电站旁围观。而蔚来花了11年时间，将这个魔术变成了已经融入100万个像我这样的车主，生活里的常事。
虽然对于我这样的消费者来说，换电是个轻松的“快”体验——5分钟时间，就完成了补能。但是我们转换一下视角，从企业的角度来看，坚持做换电这件事，远比我们认知中难。是一项“慢”功夫。
在社媒上有一个在东北的换电服务小哥，最近发的视频都是在展示如何在严寒环境中保障车主能够顺利换电。不仅需要每天扫除换电站前的厚厚积雪，偶尔还得帮用户铲除积在底盘上的冰雪。
或许有人会质疑，在如此极端的气候条件下还要建设换电站，提供换电服务的意义。但其实这件事，在蔚来眼里从来不是问题。问题只是如何将补能网络铺设地更广、更远、更深。
截止目前，蔚来在全国已建成 3691座换电站。根据最新目标，2026年全年将新增至少1000座，年底目标突破4600座。同时，蔚来还已建成4869座充电站，充电桩总数超过3万根，是国内建设充电桩最多的汽车品牌。
并且，蔚来已经完成了G219和G318这两条进藏热门自驾线路的全程换电网络布局，今年则累计会有超过100条如滇藏线、丝绸之路线、喀纳斯线、呼伦贝尔草原线、海南环岛海滨线这样，让用户心驰神往的加电风景线落成，另外，在蔚来9纵11横16大城市群高速换电网络已全线打通的同时，蔚来换电网络的建设还在继续下沉，那就是正在推进的“换电县县通”计划。
换电既然是蔚来式体验的重要组成部分，那么在用户有可能触及的地区以及场景里依然能够提供足够有保障的服务。这才能够给消费者更加充足的信心，去使用这项服务。简单来说，就是履行承诺。
而履行承诺，既是豪华品牌所应有的担当，也是让消费者相信品牌的重要一环。
相信有不少电车用户都会和我有同样的感受，哪怕是在偏远地区充电，蔚来的充电站总是体验更好、维护更完备、充电更快的那一个。在这优质体验的背后，是巨大的投入。
蔚来建设充换电网络，所贯彻的是基础设施建设的逻辑。那一句“可充、可换、可升级”，说的可不只是产品体验，更是服务体验。没有足够扎实的完备建设作为支撑，产品的体验只能作为在少数场景下才能昙花一现的高光，这只能被称之为高科技玩物。这其实也是迈过百万辆关口的蔚来，和那些同时期诞生、但已经成为历史记忆的品牌最大的区别。
更深一层来说，在蔚来的逻辑中，换电站不仅是补能点，更是“电池体检站”和“养生所”。通过每次换电时的自动检测，蔚来能源云能够实时监控每一块电池的健康状态，一旦发现隐患，该电池会立即被移出循环进入维修流程。这比个人用户通过充电桩充电要安全得多。
而从消费者更长远的利益来看，真正解决了车和电池不同寿的问题。保障了用户在用车的全生命周期中，使用电池的安全以及续航里程。
以十年为维度来审视与要求自己产品的安全性和使用体验，这或许是蔚来在众多新能源品牌中的一个鲜明特征。而这种审视与要求，又不止于电池。从车辆的安全冗余到智能化硬件的冗余，再到对于老产品的维护和OTA，蔚来都可以算是行业内思考最多的企业。
而换成普通人都看得到的例证，至今在马路上可见度最高的新势力品牌的早期车型，恐怕就是第一代ES8了。
蔚来所构建的是一条完整的、有温度的服务闭环逻辑。这不仅转化了众多传统豪华品牌的用户，也让蔚来成为了自己品牌的消费者换购时的首选。这种离不开的体验，在细节上不止于NIO House，也是在于驾享、服务无忧等等。通过渗入日常生活的点滴，让你能够感受到蔚来对于用户的真心实意。而蔚来用户群体也将蔚来视为一个大家庭，这是在国内汽车行业中的独一份。
蔚来打的是一场翻身仗么？
用户的坚定选择，与蔚来在技术和服务上的坚守，共同铸成了我们对于蔚来这个品牌的认知。或许从更广阔的视角来看，2025年的蔚来打了一场如同奇迹的快速翻身仗。但是对熟悉蔚来的人而言，这是蔚来的长期坚持，终于度过了那个最难逾越的节点。
看上去，蔚来产品销量曲线的飙升“快”到让人难以想象。去年12月，全新ES8的零售量达到22258辆，不仅成为了大型SUV品类的销量冠军，也是40万以上所有车型中的销冠。同样也成为40万元以上不分能源形式，交付最快破四万的车型。
再拿乐道品牌为例，四季度交付38290台，同比增长高达92.1%。与此同时，乐道品牌车型的成交均价超过了25万，这个表现放在豪华品牌阵营里面已经超越了凯迪拉克、接近奥迪，位列新势力品牌第一梯队，真正实现“量价齐升”。
而我们众所周知的那个拐点，正是乐道L90。
在乐道L90的技术发布会之后的一段时间，我留心观察了一下遇到的各家乐道店，无论是在商场里的快闪还是大面积的体验中心里，乐道L90的前备箱一直是开着的。
仅是这一个动作，都不需要销售卖力去吆喝，路过的群众都会看到这个鲜明的产品亮点。大量消费者也发现，240升的前备箱空间对于生活便利性的提升居然如此显著。而在此之外，舒适的驾乘体验、优秀的车内空间表现以及更多样化的配置，伴随着亲民的价格一起改变着消费者的认知与判断。
而这些消费者看得见摸得着的变化，实际上都得益于全栈自研。正是有了36项高效集成设计和13项专利，乐道L90终于让前备箱从可有可无，变成了今日消费者在选购纯电车型时的必要考量。而伴随着技术自研的边际效应终于显现，乐道L90和蔚来ES8这样产品的毛利率也有了保障——这一切看起来，都似乎是水到渠成。
但正如历史上六日战争中，以三小时速胜而闻名的“焦点行动”指挥官莫提·霍德在总结这次行动时说：“这三小时的胜利，是十六年准备的结果。”
对于蔚来而言，亦是如此。新产品的爆红背后，还是那坚定不移的走全栈自研之路。即便是最困难的时刻，蔚来的这个选择，也丝毫没有动摇。
原因在于，蔚来有着从底层开始正向研发、设计的能力，而坚持做这样“从头开始”的事，时间长了就成为了一种习惯，最终会浸淫在每一个蔚来人的价值观里，形成一种基因。李斌在接受采访的时候打过一个比方：“跑步和骑车时，在后面跟着会容易很多，风阻低。跑在前面阻力肯定更大，但是蔚来这个公司还是会和别的公司不一样，我觉得用户慢慢也是知道的，也是能给用户创造价值的，他功夫‘笨’一些，但他是有意义的，也是有长期竞争力的。”
蔚来诞生于那个资本乐观，各种造车新尝试层出不穷的年代。但却是唯一一个坚持到现在的纯电豪华品牌。时间也在帮蔚来验证，做那些难而正确的事，反而会让你的生命力变得更加顽强。
当很多人追求“快”的捷径时，敢于“慢”下来打好基本功，也是需要勇气和实力的。
