如果发动机供应出现问题，确实会给中国商用飞机的交付带来阻力。但值得注意的是，中国在替代动力技术方面的研发从未停止过。国产长江 1000A 发动机已完成运-20 平台试飞……
2025 年 5 月 28 日，美国《纽约时报》援引知情人士消息称，美国商务部已暂停部分允许本土企业向中国商用飞机有限责任公司（中国商飞，COMAC）出口的技术许可，涉及 C919 客机研发所需的喷气发动机相关技术。此举被明确指向中国 4 月实施的中重稀土出口管制，标志着中美战略博弈从贸易关税向高科技产业链的深度延伸。
尽管目前美国商务部与中国驻美大使馆尚未对这一消息做出正式回应，但据知情人士透露，出口限制已经生效。
当前，C919 虽为中国自主设计的干线客机，但其核心部件仍依赖国际供应链：发动机采用美法合资企业 CFM 国际——美国通用电气航天（GE Aerospace）与法国赛峰（Safran）集团合资的 LEAP-1C 型号，航电系统、辅助动力装置等亦由霍尼韦尔、罗克韦尔柯林斯等美企提供。美国此次断供直击 C919 “心脏”，短期内可能影响其产能扩张 —— 截至 2024 年底，C919 已获 1500 余架订单，其中近 400 架为海外订单，若发动机供应受阻，交付延迟或引发违约风险。
稀土反制见效，美国 “以技术换资源” 算盘落空
此次技术断供的直接导火索，是中国对 7 类中重稀土实施的出口管制。数据显示，2023 年中国稀土精炼产能占全球 92%，美国 70% 的稀土化合物进口依赖中国。
中国 4 月推出的 “一批一证” 制度要求出口商申报最终用户，精准堵截稀土流向美国军工领域，导致其 F-35 战机、导弹制导系统等核心装备面临原料短缺。尽管中美 5 月日内瓦会谈达成降税协议，但中国对战略资源的管控并未放松，近期仅恢复少量稀土磁铁出口，令美国企业持续承压。
稀土元素产能的全球分布
美国试图通过 “卡脖子” 航空技术迫使中国让步。特朗普政府此前曾于 2020 年特批 LEAP-1C 对华出口，称 “希望中国购买美国最好的发动机”，如今政策急转弯，暴露其对稀土供应链的焦虑。然而，中国外交部明确表态：“反对滥用出口管制，维护全球产业链稳定”，暗示稀土政策不会因外部压力动摇。
国产替代加速，长期博弈主动权在握
据《航空知识》主编王亚男介绍，如果发动机供应出现问题，确实会给中国商用飞机的交付带来阻力。但值得注意的是，中国在替代动力技术方面的研发从未停止过。
国产长江 1000A 发动机已完成运-20 平台试飞，计划 2025 年下半年启动 C919 适配测试，设计推力与 LEAP-1C 相当，两者在油耗方面基本相当，根据商发公司公布的数据，长江1000A的耗油率为0.53kg/（kgf·h），而Leap1C的耗油率大概是0.52～0.53kg/（kgf·h），两者几乎没有差别。 在材料方面，现阶段的长江1000A落后于Leap1C，但今后量产很可能会反超。
航电系统方面，中航工业自控所的国产飞控系统已通过适航认证，虽性能略逊于霍尼韦尔产品，但足以支撑国内航线运营。
业内分析指出，美国断供或倒逼中国加速适航体系自主化。目前 C919 仅获中国民航局（CAAC）认证，未取得欧美适航证（FAA/EASA），但若全面切换国产部件，反而可摆脱对西方标准的依赖。“我们原本希望通过国际合作换取适航证，但若对方关闭合作大门，自主标准反成出路。”王亚男表示。
值得注意的是，美国企业亦面临巨大违约风险。通用电气在华有 7700 台在役发动机及 5000 台订单，若断供生效，中国商飞或索赔超千亿美元。而欧洲合作伙伴赛峰集团明确反对单边制裁，称 “LEAP 发动机项目是多边合作成果，政治干预将损害全球航空业”。
全球产业链格局生变，中国深化自主
此次事件凸显中美在关键领域的 “双循环” 博弈：美国试图以技术优势压制中国高端制造，中国则以资源掌控力反制。但长期来看，中国在航空、半导体等领域的自主化已驶入快车道 ——国产大飞机 “三剑客”（C919、C929、ARJ21）国产化率持续提升，稀土永磁、高端芯片等技术突破不断。
空中巴士（Airbus） CEO 纪尧姆・福里曾表示：“中国商飞的崛起正将全球航空业从双头垄断推向三头格局。” 美国的技术封锁，反而成为中国产业链升级的催化剂。当 C919 的 “中国心” 开始跳动，当稀土资源转化为创新动能，这场博弈的最终胜负，或将取决于谁更能适应产业链重构的阵痛。
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